Club Laguna

•   Principal  •   Descargas  •   Tu Cuenta  •   Foros  •

Google
Web    Club Laguna
INTERESANTE

-> NORMAS del foro

-> BUSCADOR del foro

-> HILO índice New!

-> AYUDAR al foro 2015

Contacto
 Agreganos a favoritos
 Haznos tu pagina de inicio
 
 

Visitas
Menú
icon_home.gif PortadaShow/Hide content
petitrond.gif Contacto
petitrond.gif Buscar
petitrond.gif Staff
petitrond.gif Gente Online
petitrond.gif Lista Usuarios
AYUDAR AL FORO
som_themes.gif Poner fotos en el foro
icon_community.gif DiscusiónShow/Hide content
petitrond.gif Forums
petitrond.gif Buscador de los foros
· Ayudar al Foro 2014
favoritos.gif NoticiasShow/Hide content
petitrond.gif Temas
petitrond.gif enviar noticia
som_downloads.gif Descargas y EnlacesShow/Hide content
petitrond.gif Descargas
petitrond.gif Enlaces
icon_community.gif ComunidadShow/Hide content
petitrond.gif Your_Account
petitrond.gif Encuestas
petitrond.gif Mensajes Privados
petitrond.gif Top 10
petitrond.gif chat
som_themes.gif ImágenesShow/Hide content
petitrond.gif coppermine
renault_mini.gif en la WEBNuevo contenidoShow/Hide content
petitrond.gif Renault España
petitrond.gif Renaul F1
petitrond.gif Club Megane II
petitrond.gif Portal Scenic II
petitrond.gif Nuevo club Clio
petitrond.gif Club Renault Clio
petitrond.gif Nuevo Club Espaces
· Club Espace
· Club Renault Fuego
· Club Laguna Argentina
· Club Renault GTNuevo contenido
· Club Renault
icon_poll.gif Estadísticas
nuke.gif Videos-Club Laguna
Club Laguna: Forums

http://www.clublaguna2.com :: Ver tema - HILO índice New!
 FAQ  •  Buscar  •  Miembros  •  Grupos de Usuarios   •  Registrarse  •  Perfil  •  Entre para ver sus mensajes privados  •  Conectar

 
Publicar nuevo temaEste tema está cerrado y no puede editar mensajes o responderPrinter-friendly version
Ver tema anterior Entre para ver sus mensajes privados Ver tema siguiente
Autor Mensaje
JoseRamon
Administrador
Administrador



País:
Sexo:
Registrado: 13 enero 2006
Mensajes: 3656
Ubicación: Laguna II 1.9 dCi (GT Privilege-2001)

Mensaje Publicado: Sab, 07 Mar 2009 11:33 Responder citandoVolver arriba

En este hilo estarán los temas más recurrentes, buscados y leídos del foro. Los textos en color azul son hipervínculos, que te llevarán a un hilo del foro con más detalles.

NORMA:
No se puede hacer lo que se denomina "doble posteo", que consiste en enviar un mensaje, y como nos hemos olvidado de decir algo al respecto, pues lo ponemos en un nuevo mensaje (se entiende en el mismo hilo).
Si somos los últimos en poner el mensaje se puede y poner lo que se nos había olvidado, es muy sencillo y sobrecarga menos la base de datos.
Hacer un esfuerzo por ello.
Y no hay tantos temas nuevos en portada como para ir haciendo UP. Todo tema que sea que iniciador, o cualquier otro, intente hacer esta estrategia, será cerrado inmediatamente.

Procurar poner en un mismo hilo todo lo referente al tema ,no abrir varios hilos sobre lo mismo ,porque entonces no sabriamos donde contestar

Para ventas multiples y Profesionales, un unico hilo,seria recomendable preguntar primero al staff y realizar siempre las mismas en lo posible mediante privados

Busca aquí, para ver si está la respuesta a tu duda:


ADJUNTAR FOTOGRAFÍAS EN UN POST

Como subir fotos a Internet y ponerlas en el foro

Barra2

TURBO y EGR


Reparación y limpieza del conducto de admisión

Barra2

EL ACEITE

Cita:
SAE


En 1950 la (Society of Automotive Engineer) diseño una escala de viscosidades que pretendía ofrecer mas clara y cómoda su consulta. La viscosidad cinemática máxima recomendable en un aceite normal se estima en 12,9 cSt (centistoke medidos a 99 ºC) y la mínima 9,6 cSt (es una unidad de viscosidad cinemática, un stoke = 1 poise/densidad) a este intervalo de viscosidades se le adjudico la numeración SAE 30, y se recomienda para climas normales.

MONOGRADOS

1) Para climas fríos: intervalo SAE 20 (mínima 5.7 cSt / máxima 9.6 cSt)
2) Para climas normales: intervalo SAE 30
3) Para climas calurosos: intervalo SAE 40 (mínima 12.9 cSt / máxima 16.8 cSt

Todas las medidas de viscosidad se refieren a 99 º c.
Si la viscosidad se mide a -18 ºC = 0º Faherenheit, el SAE se escribe seguido de una W (winter)

MULTIGRADOS

Para obtener los multigrados se parte de un aceite base muy ligero, y a base de aditivos se eleva su capacidad de mantener la viscosidad a altas temperaturas. Los aceites multigrados 20W-50, se comportan a -18 º c como un SAE 20 y a 99ºC como un SAE 50.

El consumo esta relacionado con la fricción, un motor 1600 cc y 4 cilindros con un aceite SAE 10W se pierde un 34% menos potencia de la perdida con un SAE 40 . El uso de un aceite multigrado SAE 5w30 frente a un SAE 10 W monogrado, aun reduce el consumo de potencia por rozamiento en un 5.8 % . Como parece lógico pensar, la potencia perdida en rozamientos, es sólo una fracción de la potencia del motor (13% aprox.)

UNTUOSIDAD

Es la característica del aceite de quedarse impregnando las zonas por las que ha circulado, permitiendo en los primeros momentos de arranque una lubricación eficaz hasta que la presión de aceite es suficiente. Los aceites sintéticos son mas untuosos que los minerales.

ANTIOXIDANTES y ANTICORROSIVOS

OXIDACIÓN
El aceite a su vez se oxida en su contacto con el aire, generando ácidos, siendo en los arranques en frío donde mas rápidamente se forman estos materiales corrosivos.

HUMEDAD
La humedad genera emulsiones que aceleran el efecto corrosivo. Las altas temperaturas descomponen el aceite en barnices y gomas que obstruyen los circuitos.

Las elevadas presiones y temperaturas, presencia de agua, partículas metálicas, así como restos de carburante y azufre, degradan el aceite. Los aceites se proveen de aditivos que retrasan la aparición de estos efectos, un aceite nuevo será de un carácter básico, conforme envejece = con el uso, el aceite pierde los aditivos de protección.

ADITIVOS DETERGENTES

Los aditivos detergentes mejoran el índice de viscosidad y reducen el punto de congelación, así como dispersan barros formados a baja temperatura. Estos no limpian el motor de carbonilla añeja, pero si arrastran los restos de combustión hacia el cárter, evitando que se depositen, y haciéndolos circular = los aditivos detergentes aseguran que el motor se mantenga limpio... aunque el aceite esté sucio.

No se puede saber si un aceite esta nuevo o usado por su color, ya que no se puede saber cuanto le queda hasta saturarse por su viscosidad (varía con la temperatura)... pero el grado de alcalinidad si es síntoma de aceite nuevo = el aceite se vuelve mas ácido con el uso.

ADITIVOS ANTIESPUMANTES

Para evitar la formación de espumas (mas acusada en los aceites con aditivos detergentes), al aceite se le añaden aditivos antiespumantes. La elaboración de un aceite se complica en función del petróleo que se use para su obtención; por lo que la mezcla de dos clases diferentes, podría presentar una reacción entre los aditivos... y es posible que perjudiquen mas que beneficien = cuidado con la mezcla de aditivos para el aceite, mezcla de aceites, etc.

API


Al igual que se fijo el SAE de un aceite, con la misión principal de dar una idea de como se comporta la viscosidad en función de la temperatura, la API ( American Petroleum Institute). API normaliza una serie de especificaciones, sin mencionar la viscosidad, ocupándose de la calidad y las posibles aplicaciones. En 1947 se elaboró la primera clasificación con tres escalas (hoy en desuso): Regular, Premium y HD.

En 1952 se elaboró una segunda clasificación en función de las condiciones de servicio, introduciéndose una separación entre gasolina y gasoil.

Gasolina: ML, MM , MS
Gasoil: DG, DM, DS

SAE y ASTM


En 1969 se fija una clasificación conjunta con la SAE y ASTM (esta última es un organismo americano para fijar normas de ensayo de materiales). La norma SAE define dos series: 'S' y 'C'. La serie 'S' no protege el aceite para trabajar con gasoil de alto contenido en azufre = de uso exclusivo para motores de gasolina.

SERIE 'S' (Gasolina)

SA sólo con aditivos depresores del punto de congelación y antiespumante.

SB para motores de gasolina muy suaves. Se le añaden además, anticorrosivos y antioxidantes

SC para motores de gasolina con ciclo de trabajo medio. Contienen una proporción considerable de aditivos antioxidantes; gozando además de cierta capacidad detergente (sobre todo a baja temperatura), para evitar la formación de depósitos.

SD para motores de gasolina con ciclo de trabajo severo (años 68-71). Mejor que los 'SC' para evitar la formación de depósitos a alta temperatura.

SE para motores de gasolina con ciclo de trabajo severo (años 71-72)

SF para motores de gasolina (década de los 80)

SG para motores de gasolina (década 90) con sistema de inyección, a veces turboalimentados. Cumple a su vez la norma API CC.

Puede usarse un SG en motores que solo precisan la SC, sin embargo cuando el fabricante recomienda la SA o SB, no es recomendable escoger una categoría superior (por su marcado poder detergente).

SERIE 'C' (Gasolina-Gasoil)

CA aptos para motores atmosféricos diesel-gasolina, con ciclo de trabajo suave. Con gasoil, sólo de bajo contenido en azufre.

CB para motores diesel-gasolina atmosféricos, con ciclo de trabajo moderado. Permite el uso de gasoil con alto contenido en azufre.

CC aptos para motores de diesel-gasolina ligeramente sobrealimentados, en condiciones de trabajo moderado. Protegen contra barros a baja temperatura, oxidación y corrosión.

CD para motores diesel sobrealimentados en condiciones de trabajo severo. Protegen contra corrosión, formación de depósitos y permiten el uso de gasoil con alto contenido en azufre.

CD II para motores diesel de dos tiempos.

CE para motores diesel sobrealimentados en condiciones de trabajo muy severo (alta velocidad y alta carga).




ESPECIFICACIONES EUROPEAS DE ACEITES DE MOTOR


En enero de 1996, la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) introdujo nuevas secuencias para aceites de motor. Estas nuevas secuencias ACEA, reemplazaron las especificaciones CCMC (Comité de Constructores del Mercado Común) previamente utilizadas por los fabricantes europeos. Las secuencias ACEA actualmente cubren tres tipos de motores y aplicaciones. ACEA creó dos nuevas categorías para 1998; estas son 'B4' para automóviles diesel con inyección directa, y 'E4' para motores diesel de muy alta 'performance'.

En la siguiente lista se detallan las 3 categorías (A-B-C), y se numeran (1-2-3-4) por tipo de motor... adjuntando el parámetro que se mejoró en el ensayo.

"A" (aceites para motores europeos a gasolina)

A1-98 -> Oxidación a alta temperatura
A2-98 -> Depósitos a alta temperatura
A3-98

"B" (aceites para motores diesel europeos livianos)

B1-98 -> Pegado de aros, Limpieza de pistón
B2-98 -> Viscosidad a temperatura media
B3-98 -> Desgaste
B4-98 -> Limpieza de pistón

"E" (aceites para motores diesel europeos de servicio pesados)

E1-98 -> Pulido de camisa, Limpieza de pistón
E2-98 -> Desgaste
E3-98 -> Hollín
E4-98 -> Pulido de camisa, Dep. en turbo

Descargar este documento

Descargar: Aceites Renault (NT6013A)

Barra2

COMPONENTES ELECTRO-MECÁNICOS

Descargar: FUNCIONAMIENTO COMPONENTES ELECTRO-MECANICOS
Hilo: Comprobación de componentes electro-mecánicos

EGR

Caudalímetro

Inyector


Barra2

SISTEMA DE ARRANQUE 'RENAULT'

1) Tarjetero

Descargar: Reparar la lengüeta del tarjetero

2) Tarjeta


Barra2

LOS FAROS

Cita:
ILUMINACIÓN CONVENCIONAL


La duración de una lámpara viene determinada por la temperatura de trabajo del filamento. Cuanto más alta sea esta, mayor será el flujo luminoso... pero también la velocidad de evaporación del material que forma el filamento. Las partículas evaporadas, cuando entren en contacto con las paredes se depositarán sobre estas, ennegreciendo la ampolla. De esta manera se verá reducido el flujo luminoso por ennegrecimiento de la ampolla. Pero además, el filamento se habrá vuelto más delgado por la evaporación del tungsteno que lo forma, y se reducirá la corriente eléctrica que pasa por él, la temperatura de trabajo y el flujo luminoso. Esto seguirá ocurriendo hasta que finalmente se rompa el filamento. Por este motivo, es conveniente sustituir las lámparas (tungsteno) de los faros cada dos años.

ILUMINACIÓN HALÓGENA



Si sustituimos el vacío de la lámpara, por una pequeña cantidad de un compuesto gaseoso con halógenos (cloro, bromo o yodo), normalmente se usa el CH2Br2, conseguiremos establecer un ciclo de regeneración del halógeno y evitaremos el ennegrecimiento. Cuando el tungsteno (W) se evapora se une al bromo formando el bromuro de wolframio (WBr2). Como las paredes de la ampolla están muy calientes (más de 260 ºC) no se deposita sobre estas y permanece en estado gaseoso. Cuando el bromuro de wolframio entra en contacto con el filamento, que está muy caliente, se descompone (wolframio y bromuro). Una vez separados, el wolframio se deposita sobre el filamento, y el bromuro se mezcla con el gas de relleno... el ciclo vuelve a empezar. El funcionamiento de este tipo de lámparas requiere de temperaturas muy altas, para que pueda realizarse el ciclo del halógeno. Por eso, son más pequeñas y compactas que las lámparas normales y la ampolla se fabrica con un cristal especial de cuarzo.

Es importante destacar que, debido a al peculiar funcionamiento del ciclo tungsteno-halógeno, en el que se alcanzan en la ampolla temperatura máximas de 1.250ºC en el filamento y entre 250 y 800ºC en el vidrio externo, cualquier acúmulo de grasa o suciedad en el cristal, hace que el tungsteno evaporado no se restituya en el mismo punto del filamento del que salió y éste acabe por romperse, con el consiguiente fundido de la bombilla. De ahí la importancia que dan los fabricantes a no tocarlas nunca con los dedos. Si esto ocurriese, lo mejor sería limpiarlas a fondo con alcohol para eliminar cualquier vestigio de grasa.

ILUMINACIÓN XENÓN


Se produce la luz por excitación eléctrica de un gas (Xenón) encerrado en una ampolla = NO tienen filamento. Su espectro de emisión no es una curva más o menos suave, sino una serie de intensos picos y valles, situados en una zona del espectro en función del gas que contiene... pudiendo faltar regiones de color completas = producen dominantes del color complementario. No suelen usarse en fotografía en color, por que su curva de emisión no es continua.



Ventajas

1) El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor.

2) La energía eléctrica convertida en calor es mucho menor, por lo que se pueden usar faros pequeños y uso de materiales
plásticos = con proyectores de pequeñas dimensiones se consigue el doble de luz.

3) Funcionan en una banda de luz mas amplia.

4) Gran duración.

Inconvenientes

1) Tardan 1 minuto en dar luz máxima (3200 lm)... aunque al segundo dan 800 lúmenes.

2) Necesitan un equipo electrónico de encendido y control.

3) Necesitan un sistema automático de regulación de altura y lavafaros.

4) Lámparas más caras y necesitan instalación.




TEMPERATURA DE COLOR


La temperatura de color de una lámpara, se define comparando su color con el de la luz que emitiría una barra de hierro dulce al calentarla a una temperatura determinada. La temperatura del color no tiene porqué coincidir con la temperatura del filamento (diferentes materiales). La temperatura de color, generalmente se expresa en grados kelvin (ºK = ºC + 273).



TIPOS DE LÁMPARA

H1: Lámpara de ampolla tubular alargada en la que el único filamento está situado longitudinalmente y separado de la base de apoyo. En su casquillo se forma un platillo de 11 mm de diámetro. Se utiliza fundamentalmente en faros de largo alcance y antinieblas, con potencias de 55, 70 y 100 W.

H2: Lámpara similar a la anterior en cuanto a filamento y ampolla, pero de menor longitud y no dispone de casquillo, sino unas placas de conexión. Es empleada básicamente en faros auxiliares, con potencias similares a la anterior.

H3: Lámpara cuyo único filamento está situado transversalmente sobre la ampolla y no dispone de casquillo, acabando el filamento en un cable con terminal conector. Se utiliza principalmente en faros auxiliares antiniebla y largo alcance, con potencias similares a las anteriores.

H4: Es la mas utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos filamentos van situados en línea alojados en una ampolla cilíndrica, que se fija a un casquillo con plataforma de disco para su acoplamiento a la óptica del faro. En algunos casos, la ampolla principal se cubre con otra auxiliar que puede ser coloreada para aplicación a países que utilizan alumbrado intensivo con luz amarilla. Generalmente se disponen los filamentos con potencias de 55/60 W (cruce-carretera), 70/75 y 90/100 W.

H5: Es similar a la anterior, de la que se diferencia únicamente por el casquillo.






Duración media de las lámparas para automoción:

Tungsteno: 300 horas
Halógenas: 400 horas
Xenón: 1.500 horas


Barra2

LA BATERÍA

Encuesta, sobre la duración de la batería
Cita:
BATERÍAS DE PLOMO ÁCIDO

Las baterías de plomo con ácido son máquinas químicas que producen energía. Una batería típica tiene un número de celdas individuales que contienen placas de plomo sumergidas en ácido sulfúrico. Cuando el ácido sulfúrico hace contacto con la placa de plomo, dentro de la celda (6 para 12 V), se produce energía. La batería puede también tener tapas de ventilación en la parte de arriba. Las tapas permiten revisar y mantener el nivel de agua y proporcionar una ventana de escape a los gases formados cuando la batería está cargando. Las baterías libres de mantenimiento recombinan las moléculas de oxígeno e hidrógeno, formando agua. Es cierto que estas baterías consumen menos agua, pero cuando trabajan en condiciones extremas también salen los gases por las válvulas de seguridad = pierden agua. ¿ Porqué algunos fabricantes sellan los tapones ?

El material activo en las baterías es óxido de plomo (placa positiva: PbO2) y plomo esponjoso (placa negativa)... el electrolito está disuelto(H2SO4).

DIFERENTES TIPOS

La tecnología del plomo ácido puede variar según las diferentes necesidades existentes. Las baterías se clasifican en grupos según el uso que estas tengan y por su diseño. Las diferencias principales entre estos grupos se dan por la estructura y diseño de los electrodos (placas), el material activo y el electrolito.

Los tipos más comunes de baterías de plomo más comunes son:

1) Baterías de tracción: para carretillas elevadoras, sillas de ruedas eléctricas y automóviles eléctricos.

Las baterías de tracción tienen electrodos muy gruesos con rejillas pesadas y un exceso de material activo.
Las baterías de tracción están sujetas a una constante y relativamente pequeña descarga, durante largos periodos de tiempo, lo que supone un alto grado de descarga. Hay que procurar recargarlas, preferiblemente de 8 a 16 horas cada día antes de que se vuelvan a descargar.

2) Baterías estacionarias: para fuentes de alimentación de emergencia y fuentes de alimentación ininterrumpida para usos de informática (UPS).

Las baterías estacionarias están constantemente siendo cargadas y se debe tener cuidado de evitar que se sequen. El electrolito y el material de la rejilla del electrodo están diseñados de forma que se minimice la corrosión.

3) Baterías de arranque: para arrancar automóviles y otros vehículos de motor diesel y gasolina.

Tienen que ser capaces de descargar el máximo de corriente posible en un corto espacio de tiempo manteniendo un alto voltaje. Tienen que ser capaces de aguantar muchas descargas incluso con cambios fuertes de temperatura. El peso, el diseño y la forma son también características determinantes. Para poder cumplir su tarea principal que es arrancar un motor, se necesita mucha energía en un periodo corto de tiempo. Las baterías de arranque tienen generalmente una baja resistencia interna. Esto puede lograrse con un gran área de superficie de electrodo, un pequeño espacio entre placas y unas conexiones resistentes entre celdas (Heavy-Duty). Para lograr una resistencia mecánica mayor, los electrodos se fabrican con un porcentaje mayor de antimonio (Plomo-Antimonio). El antimonio también mejora las características de los ciclos de las baterías, pero aumenta el consumo del agua.

REQUERIMIENTOS DE UNA BATERÍA PARA LA AUTOMOCIÓN

1) Tienen que producir intensidades altas cada vez que se arranca el motor.

2) Deben recuperarse rápidamente después de varios intentos de arranque.

3) Deben proporcionar muchos ciclos de arranque.

4) Deben trabajar en condiciones tanto de frío, como de calor.

5) No pueden ser muy grandes o muy pesadas.

6) Debe ser posible adaptarlas en espacios reducidos.

7) Deben ser resistentes a los impactos y vibraciones.

8) Conviene que tras soportar una fuerte colisión no tengan fugas de electrolito.

9) Deben ser seguras en el uso y en la carga.

10) Deben cubrir los altos consumos de los aparatos electrónicos de los automóviles modernos.

11) Deben tener una baja autodescarga, una alta reserva de capacidad y una larga vida media.

12) Deben ser fáciles y rápidas de recargar.

13) Debe ser posible montarlas en diferentes posiciones.

14) Preferentemente, deben ser de libre mantenimiento.


DATOS DE INTERÉS

1) Una batería es un dispositivo electroquímico el cual almacena energía en forma química. Las baterías de plomo ácido son las más adecuadas para el uso en la automoción.

2) Un trato de funcionamiento adecuado determina la durabilidad de la batería. El arranque tiene un efecto físico sobre la batería = el electrodo y electrolito se gastan.

3) En los ciclos de carga y descarga de las baterías de plomo-ácido, éstas producen oxígeno e hidrógeno. Cuando este gas escapa fuera, disminuye la proporción de agua en la concentración del electrolito y debe ser periódicamente repuesta.

4) Gases Oxígeno e Hidrógeno. El gas oxhídrico es una mezcla de hidrógeno y oxígeno en la relación de 1:2. El hidrógeno y el oxígeno son formados por los electrodos negativos y positivos respectivamente. En baterías convencionales abiertas, estos gases se escapan a la atmósfera, pero si se inflaman en el interior de la batería pueden provocar la explosión de ésta.

5) Si no se aplica carga máxima periódica, se pueden dar condiciones de baja carga (sulfatación), lo que lleva a una pérdida irrecuperable de capacidad. La vida de la batería se puede reducir a causa de una elevada temperatura durante la carga. Una batería caliente puede no alcanzar el límite de tensión de celda, causando una sobrecarga dañina. La tensión de carga flotante recomendada en la mayoría de las baterías de plomo de baja presión es de 2,25 a 2,30 V/celda (x6) = 13,5...13,8 V

6) Sobrecarga: se denomina así al hecho de seguir cargando la batería después de estar ésta completamente cargada, lo cual acorta su durabilidad. El sulfato de plomo se produce por una reacción química entre el plomo y el ácido sulfúrico, que ocurre durante una fuerte carga o descarga. Esto crea una película que cubre las placas y forma una pequeña superficie aislante.

7) Un arranque normal tarda unos 3 segundos y extrae cerca de 1 Ah. El arranque utiliza menos de un 2% de la capacidad total de la batería. Una batería de arranque se está cargando continuamente (alternador) mientras el motor está funcionando, por lo tanto, lo que nos interesa es la energía que puede liberar en el arranque del motor. En general, cuanto mayor es la potencia de pico, tanto más rápido será el arranque. Si se deben hacer muchos intentos para arrancar un motor, la batería se recuperará si se le da una oportunidad de descansar entre los intentos. La velocidad de recuperación también dependerá del área de superficie del plomo activo.

8) Baterías de arranque: tienen que ser capaces de descargar el máximo de corriente posible en un corto espacio de tiempo manteniendo un alto voltaje. Una batería de arranque normal para vehículos, asegura unos 4.000 ciclos lo que supone aproximadamente una duración promedio de 2 a 3 años.


Barra2











VIDEO YouTube: Funcionamiento de motor 2.0 DCI

Barra2

INFORMACIÓN EXTERNA AL FORO

Web con muchos link's de RENAULT
Blog de Jose Angel Infante
Volante BIMASA (embrague)
... gracias rlyeh


Continuará... Tanque

_________________


Ultima edición por JoseRamon el Vie, 08 Feb 2013 19:26, editado 2 veces
Ver perfil de usuarioEnviar mensaje privado
trasgu
Initiale
Initiale



País:
Sexo:
Registrado: 05 diciembre 2004
Mensajes: 10828
Ubicación: 1.9 privilege

Mensaje Publicado: Lun, 10 Oct 2011 14:15 Responder citandoVolver arriba

catalogo del Laguna 2 Fase 2 con los equipamientos, opciones y características
Gentileza de nuestro amigo rlyeh


Características del Laguna II
Ver perfil de usuarioEnviar mensaje privadoEnviar email
Mostrar mensajes de anteriores:      
Publicar nuevo temaEste tema está cerrado y no puede editar mensajes o responderPrinter-friendly version
Ver tema anterior Entre para ver sus mensajes privados Ver tema siguiente
Puede publicar nuevos temas en este foro
No puede responder a temas en este foro
No puede editar sus mensajes en este foro
No puede borrar sus mensajes en este foro
No puede votar en encuestas en este foro
Tu no puedes subir archivos en este foro
Tu no puedes descargar archivos en este forom



Powered by phpBB © 2001 phpBB Group

Version 2.0.6 of PHP-Nuke Port by Tom Nitzschner © 2002 www.toms-home.com
Forums ©
Entra
Todos los logos y marcas son propiedad de sus respectivos dueños. Los comentarios son propiedad de quienes los escriban, lo demás © 2004 por mi.
Puedes poner en tu web nuestras noticias usando el backend.php o ultramode.txt
Web site engine code is Copyright © 2003 by PHP-Nuke. All Rights Reserved. PHP-Nuke is Free Software released under the GNU/GPL license.
Nuke ET Copyright © 2004 por Truzone.
 Página Generada en: 0.127 segundos 48 llamadas a la base de datos
:: fisubsilver shadow phpbb2 style by Daz :: PHP-Nuke theme by coldblooded (www.nukemods.com) ::