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Mensaje Publicado: Sab, 26 Feb 2005 21:39 Responder citandoVolver arriba

I: La creación de la Sociedad Renault Frères:


El acta de nacimiento de Renault está signada con una patente de caja de cambios revolucionaria, registrada por el fundador (Louis Renault ), es el principio de la transmisión directa. El 1 de octubre de 1898 se crea la sociedad Renault Frères. En ese mismo año, Louis Renault fabrica en su pequeño taller de Billancourt, propiedad de sus padres, un auto junto a un compañero del regimiento militar y de un aprendiz, el Voiturette, al que aplicó el invento de la toma directa. Pronto se unirán a él otras tres personas más logrando producir seis vehículos.

La industria del automóvil no surge de la nada. Se apoya en la experiencia adquirida en la construcción de velocípedos, que le dan a esta nueva industria una buena parte de su organización.

Pero además, el automóvil se desarrolla en estrecha relación con su público de compradores. Son consumidores pioneros, aristócratas o de posición acomodada, que aceptan los riesgos de todo nuevo producto: elevados costes de compra y de mantenimiento, necesidad de tener prácticamente un servicio de asistencia a domicilio, dificultad de abastecimiento de gasolina (que entonces se vendía en ferreterías), fragilidad de estas máquinas peligrosas y poco fiables. Emblema de clase, el automóvil del aristócrata, del médico, del notario o del negociante es percibido como un objeto único, y en esta materia, la experiencia francesa en productos de lujo es decisiva. Así, la organización del trabajo en los talleres es un reflejo de la demanda. La escasa división del trabajo se debe al personal, particularmente competente y polivalente, que diseña monta, decora o acaba cada vehículo destinado a un propietario específico. Las piezas se fabrican para un coche determinado, pero no todas pueden producirse en los talleres, razón por la cual los clientes muy exigentes las encargan habitualmente a los carroceros de carrozas o a los talabarteros especializados. Con esta lógica artesanal el cliente no puede tener prisa.

Poco antes de la Primera Guerra Mundial, estos equilibrios se alteran. Los inconvenientes de dispersar la producción entre 600 productores, aumentar una demanda volcada al automóvil como instrumento de trabajo, disminuir los costes y procurar una mayor fiabilidad, inducen nuevas tensiones. En el modelo americano, del que la empresa francesa se hace eco, aparece el cronometraje. Todavía no se trata de una producción en cadena, sino de una reflexión de la economía de escala que se puede realizar en las distintas etapas de producción. El promotor del cronometraje es un ingeniero americano, Frederik Winslow Taylor , cuya tesis sobre la organización del trabajo se funda en un estudio científico del tiempo. “El dominio del tiempo debe permitir una productividad máxima”. Louis Renault ha encontrado a Taylor en Filadelfia, Estados Unidos, y desea aplicar su teoría al pie de la letra. De hecho, lo único que retiene del sistema de Taylor es el cronometraje, que aplica a una cuarta parte de los talleres Renault. Pero los obreros acogen de mal modo esta novedad, porque la sienten como una presión, y en 1912 y 1913 declaran varias huelgas.

Al mismo tiempo, en estos dos años Renault introduce una modificación importante: la separación entre las tareas de diseño y de realización. Las primeras oficinas de proyectos se constituyen con gran naturalidad, porque la investigación relativa a la automoción atrae a los ingenieros de las grandes escuelas universitarias (École Centrale, Arts et Métiers). La pérdida parcial de las múltiples competencias de los obreros de la industria naciente de la automoción no deja de tener consecuencias importantes, como lo ilustran los movimientos sociales de antes de la guerra. Para las factorías de montaje, el anuncio de una producción a gran escala es el fin de una relación íntima con un vehículo único. Cada trabajador debe realizar ahora una tarea específica e intransferible . La factoría es la que realiza, en adelante, la producción en su conjunto, excepto en lo que respecta a la transformación de productos semiacabados en piezas acabadas. No obstante los talleres son una especie de leonera (se habla de “un bosque de correas) en donde se acumulan máquinas sin ton ni son a medida que van llegando a la factoría, más que una serie de cadenas de montaje racionalizadas. Si bien hubo una reflexión sobre el tiempo, faltó una reflexión sobre el espacio.

II. Los nuevos modelos de producción:


La experiencia de la Primera Guerra Mundial aportó modificaciones decisivas. La producción masiva de municiones, sin afectar el concepto de puesto fijo de trabajo, introdujo no obstante el montaje en serie con los correspondientes problemas de mantenimiento, almacenamiento y transporte, que repercuten en todo el sistema industrial. Por lo demás, el automóvil ha demostrado su fiabilidad y su valía como elemento logístico. Sus diversas utilizaciones se han multiplicado y, al mismo tiempo, se han hecho más triviales. Además, Renault ha estado estrechamente vinculado a la victoria con los taxis del Marne , los vehículos de transporte de tropas, las ambulancias y los tanques . Con todo esto, Louis Renault se ha convertido en un hombre riquísimo y se dice que su fábrica “destila oro”. Para muchos habitantes de zonas rurales y para no pocos oficiales de reserva que pertenecen a la clase media, el automóvil ha dejado de ser un privilegio para convertirse en un medio de transporte más. En estas líneas, hemos descrito como ya Louis Renault se tuvo que amoldar a las circunstancias de la época para no tener pérdidas en la empresa, ya que la venta de los tanques blindados, los cuales ocuparon la mayor parte de la producción de esos años de Renault casi dejando de lado los automóviles , le produjo unos beneficios increíbles.

La fábrica de la posguerra, por su parte, ya no se parece en nada al taller heroico de aquellos genios polifacéticos de los primeros tiempos. Las máquinas herramienta especializadas, capaces de producir piezas de recambio intercambiables, reemplazan a las primeras máquinas herramientas, que exigían un conocimiento y una experiencia importantes. La introducción del montaje en cadena genera una nueva realidad social en la empresa: la producción de obreros no calificados se refuerza, haciendo de la industria de la automoción el arquetipo del empleador de masa. En adelante, los obreros especializados sólo se ocupan del mantenimiento de las máquinas. La competencia extranjera en su conjunto está contenida por barreras aduaneras disuasivas, pero la industria de la automoción francesa conoce una seria crisis durante los años 30.

En las fechas de los años 30’s Renault se convierte en un trust gigantesco encontrándose ora en primer lugar, ora en segundo lugar en el ranking de constructores franceses de automóviles. La marca lanza gamas de vehículos muy variadas, entre los que se encuentran los ya mencionados taxis, una de sus claves del éxito. Renault se convierte en ese momento en el automóvil de Francia. Pero también es una empresa multinacional presente comercial e industrialmente en todos los países occidentales.

La disminución del crecimiento en los años 30 hace que Citroën, un constructor en plena expansión y muy comprometido con la investigación y el desarrollo, sufra las consecuencias de sus inversiones en distintas innovaciones, hasta tal punto que quiebra y es comprado por Michelín. Incluso la concentración de las empresas (90 que había en 1929 se pasó a 28 en 1939) resulta insuficiente para estimular un mercado dominado especialmente por la venta de usados. Desde 1933 la producción disminuye y debilita una industria que está en plena reestructuración, al mismo tiempo que se fortalece el Frente Popular, una alianza de todos los partidos de izquierda. Las grandes huelgas de 1936, con ocupación obrera de las factorías, demostrarán sin embargo la capacidad de los industriales de la automoción para dar una respuesta a esta nueva situación social y económica. Para Renault esta circunstancia marcará el nuevo énfasis puesto en la innovación, un retorno a su oficio inicial, un esfuerzo exportador (se implanta en Japón), la creación de secciones en las plantas y la proyección de futuras factorías normandas a la vera del Sena. La fábrica de la isla de Seguin , imaginada por Louis Renault en 1927, se comenzó a construir en 1929 y estuvo completamente operativa en 1934. esta fue la única alternativa viable para adaptarse a un mercado en crisis y fuertemente competitivo. La factoría de la isla de Seguin es una consecuencia indirecta de la fascinación que Renault y Ford ejercieron el uno sobre el otro.

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Louis Renault, nació y murió en París (1877-1944)
Aquí vemos como en los comienzos de las empresas los empleados son los que se encargan de absolutamente todo el proceso de elaboración de un vehículo, se dice que son polivalentes.
F.W. Taylor (1856-1915) Promotor de la organización científica del trabajo.
Se termina la polivalencia de los empleados pasando a desarrollar tareas más específicas.
Véase el caso del taller de rectificadores en 1907.
Recuérdese aquella imagen de los taxis Renault AG 8CV en ruta hacia el frente en 1914, los cuales, en 48 horas fueron capaces de transportar 6.000 hombre y contribuyeron, junto con los tanques ligeros, a la victoria de 1918.
En 1916 Louis Renault produce un prototipo de tanque ligero: 1.500 ejemplares arrasarán las líneas enemigas durante el verano de 1918.
El modelo 10CV de 1924 fue el primer vehículo a ruedas que atravesó África de Norte a Sur
La construcción de la factoría de la isla de Seguin se realizó frente a Billancourt (1929) Louis había imaginado esta factoría después de haber visitado las instalaciones de Ford en Detroit.


Ultima edición por trasgu el Vie, 23 Nov 2007 0:13, editado 2 veces
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Mensaje Publicado: Sab, 26 Feb 2005 21:45 Responder citandoVolver arriba

Henry Ford no escondía su admiración por los franceses que se habían introducido en el mercado americano a principios de siglo con sus famosos coches. Se le atribuyen incluso las siguientes palabras “Ford ha sido construida con la inteligencia francesa”. Louis Renault encuentra al constructor en 1928 y visita sus factorías de Detroit. Allí, el industrial francés descubre la producción masiva, o el “fordismo” que no es ni más ni menos que la producción en masa, producir lo máximo posible. El fordismo cuenta con una estructura jerárquica nueva y empresa extensa (lo que la convierte en una compañía con escasa capacidad de adaptación). A su regreso de los Estados Unidos, Louis entusiasmado con la tecnología y la logística americanas, inicia las obras de la isla de Seguin. Lo hace con gran coraje ya que invierte incluso sus bienes personales en esta loca apuesta en la que los bancos no se atreven a apoyarlo. Quiere modernizar sus métodos de fabricación, disminuir los costes de cada coche, introducir mejoras importantes en los motores y en las carrocerías. Estos distintos objetivos están motivados por la degradación de los beneficios obtenidos en la fabricación de automóviles.

Renault ganará esta apuesta, perfilándose, a partir de 1935, como un auténtico modelo francés de producción de automóviles, caracterizado por el trabajo en cadena, la variedad de productos y los nuevos instrumentos de gestión tales como la planificación o los estudios de mercado.


III. La diversificación:

De forma paralela a todos estos acontecimientos que se suceden, vamos a hacer un alto en el camino para examinar brevemente la diversificación que realiza Renault. A recordar que el término de diversificación hace referencia a una expansión del negocio de la empresa hacia nuevas actividades económicas que están en relación con la actividad principal o ni siquiera.

Por ejemplo, dentro de aquellas actividades que no tenían relación con la actividad principal se encuentran, en primer lugar, los ya mencionados tanques ligeros de 1916 que arrasaron las líneas enemigas en verano de 1918. En segundo lugar, la creación de una fábrica de excelentes “ladrillos marca Renault” , que la propia marca empleará para ampliar sus talleres en Billancourt y que incluso los venderá a los cuarteles, a los hospitales e ¡incluso a Citroën! En 1933 para su fábrica en Javel. En tercer lugar, la “guata made in Renault”. En vez de comprar el algodón hilado (demasiado caro), en los talleres del norte de Francia, Renault comienza a producirlo y llega a convertirse, en 1939, en el primer fabricante de este producto. Incluso la Asistencia Pública compra guata farmacéutica hecha por Renault. Y, por último, la creación en 1957 de la CAT, que actualmente se ha convertido en uno de los primeros grupos europeos de transporte y de logística con alcance mundial. Con más de 5.000 millones de francos de volumen de negocios, 1.850 personas, 18 filiales y más de 150 implantaciones en el mundo entero, el Grupo CAT cuenta entre sus cliente a los más prestigiosos grupos industriales.

Ahora ya, dentro de aquellas actividades que guardaban una mayor relación con la actividad principal, (a recordar que Renault se dedica a la producción de automóviles), Louis Renault se dedicó a producir otros elementos como: Bujías, donde Renault fue uno de los primeros en producirlas (de 1904 a 1946); lubricantes, Louis creó en 1911 la Sociedad Anónima de Aceites Renault, que no solamente servía a los motores de automóviles, sino también a los de barcos y aviones; los taxímetros que incorporó en 1914, cómo no, en sus ya famosos modelos de taxis Renault AG 8CV; Arena, en 1922, la fábrica Renault, que se encontraba cerca de París, tiene su propia fuente de abastecimiento de arena. Se la utiliza para fundir piezas mecánicas; y, por último, neumáticos en 1935. En desacuerdo con los nuevos precios y normas de Michelín (1932), Louis Renault busca primero sin éxito otros proveedores, hasta que en 1935 comienza a producir sus propios neumáticos. En 1956 se abandonará esta actividad debido a los progresos técnicos de la competencia.





IV. Las décadas de los 50’s y 60’s:


En el marco de la reconstrucción y de la superación de los “años negros”, el Estado ya no se contenta con ser el incitador o el regulador, sino que es un auténtico agente económico que participa activamente en el sector de la automoción. Tras la muerte de Louis Renault en 1944, su empresa es nacionalizada el 16 de enero de 1945 para convertirse en la Régie Nationale de Usines Renault, paso con el que se abre una nueva era.

Pero el Estado va más lejos aún, incitando a las empresas a privilegiar, en adelante, los vehículos de gama inferior, accesibles a todos los bolsillos. El interés económico es, desde luego, obvio: por este medio, el Estado quiebra la lógica de un mercado dominado por la venta de usados, al mismo tiempo que asocia estrechamente el éxito del automóvil francés a la recuperación del país. Con un poder de decisión muy amplio, el primer presidente de la Régie, Pierre Lefaucheux, que desaparece en un accidente en 1955, introduce múltiples innovaciones. La empresa es considerada como un auténtico laboratorio social. La prolongación de las vacaciones pagadas constituye el avance social más importante. Por lo demás, Pierre Lefaucheux, exige una producción sólida, económica y que consuma poco combustible. Con este objetivo, Pierre Bézier desarrolla para Renault las máquinas transfert que ofrecen múltiples puestos de trabajo y permiten ejecutar una serie de operaciones diferentes y consecutivas en una misma pieza, desplazándola por translación de un puesto de trabajo a otro. Para ganar la batalla del 4CV , la máquina transfert se convertirá en la “arma absoluta”. La reconstrucción de la industria francesa de la automoción después de 1945 es similar a la expansión de 1919-1928, pero crea empleos nuevos que, en adelante, son ocupados más bien por trabajadores inmigrantes que por campesinos. Todas estas modificaciones se miden también por la expansión de las exportaciones francesas, que su duplican en 25 años (1951-1975) y por la implantación de factorías en el extranjero. En 1955, Pierre Dreyfus se hace cargo de la Régie, que dirigirá durante 20 años con dos ideas centrales para garantizar su desarrollo: planificación y exportación.

Hasta la Segunda Guerra Mundial las empresas tienen un crecimiento horizontal de expansión, tras la guerra y hasta el comienzo de los años 80’s, se caracterizarán por: la transnacionalización (venta de sus productos en otros mercados y creación de filiales en otros países; y por la diversificación, que es la expansión del negocio hacia nuevas actividades económicas que están en relación con la actividad principal de la empresa. Este último apartado, ha sido analizado anteriormente, viendo cómo Renault ha llegado a comercializar incluso ladrillos. Ahora toca ver el grado de transnacionalización de Renault hasta la década de los 50’s. Hasta entonces, Renault se encuentra presente no ya solo en el propio mercado francés (en donde además cuenta con un grandísimo número de factorías y filiales), sino que además se encuentra presente en el ámbito internacional en Estados Unidos, en Valladolid (España), Tokio (Japón) y en la zona Sudafricana, además de los países de Europa Occidental. Lógicamente, más adelante dará un nuevo impulso a la transnacionalización, preparándose para conquistar nuevos mercados (más adelante lo veremos). En 1966 se produce la primera alianza entre Renault y Peugeot para la producción de transmisiones automáticas (unas 108.083) y albergues de diferencial (unos 14.105).

1975 Constituye una fecha clave, cuya correlación con la crisis petrolera de 1973 sólo es indirecta. Desde un punto de vista económico, los años 60’s han estado dominados por la idea de producir a cualquier precio, lo que no tuvo efectos positivos. Se deben recordar las inmensas instalaciones que en esa época constituían una factoría. La planta de Flins, a 50 Km de París, está superpoblada (20.000 empleados), las tareas están demasiado fragmentadas, hay excesivos niveles jerárquicos (además de los obreros está el organizador, el jefe de equipo, el capataz, el jefe de taller y muchos más) a menudo, el obrero desconoce al jefe de taller y la única consigna es producir. Con este tipo de producción la calidad se resintió profundamente.
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Vemos cómo el Estado comienza a tener presencia directa y muy fuerte en las compañías, presencia que se cuestionará en torno a los 80’s y, no se hará efectiva hasta 1996, aunque el Estado francés sigue manteniendo un porcentaje importante de las acciones.
El Renault 4CV comienza su producción en España, en Valladolid, en 1953. En este mismo año, se abrirían otras nuevas factorías de montaje en Japón y Sudáfrica.
La crisis petrolera también influyó a la hora de diseñar automóviles en todo el mundo, hay una auténtica fiebre por conseguir que los coches sean lo más aerodinámicos posibles, ya que, de esa forma, se reducía notablemente el consumo. Buena muestra de ellos son los prototipos de los 70’s (véanse los modelos Maserati Merak, Opel GT2, Bertone Athon, Mercedes C-111 o el Renault Vesta, con un consumo de 1,94 litros cada 100 Km.)
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Mensaje Publicado: Sab, 26 Feb 2005 21:51 Responder citandoVolver arriba

V. El sistema Toyota:


El sistema de producción de Toyota, también conocido como “ohnismo” por su creador Taiichi Ohno, se presenta como la contrapartida del taylorismo. Se origina en una reflexión sobre la producción de numerosos productos en pequeña cantidad, una característica de la industria japonesa de automoción de la postguerra. Para Ohno, el sistema clásico de producción masiva planificada es refractaria a los cambios, mientras que el de Toyota es, a su juicio, “un sistema de una gran flexibilidad”. La industria taylorista vincula el aumento de productividad a la estandarización, a la uniformidad del producto y al efecto de “volumen”. El ingeniero de Toyota propone que se realicen series cortas de distintos productos y de bajo coste. El ohnismo se funda en dos conceptos: el “just in time” (o el justo a tiempo), uno de cuyos objetivos es reducir las existencias almacenadas (o los stocks) y, la “autoactivación”, que evita la producción de piezas defectuosas previniendo fallos . Ambos conceptos tiene por finalidad erradicar el derroche, el tiempo perdido y los gestos que no aportan ningún valor añadido, así la reducción de existencias es una realidad que se impone poco a poco en todo el mundo. En las factorías de montaje de Renault, a principios de los años 80’s, las existencias cubrían la producción de siete a ocho días, mientras que hoy sólo se cubren un día y medio. La “autoactivación” consiste en una organización del trabajo diferente, en la que los obreros son responsables, autónomos e incluso polivalentes, enfrentando así la segmentación del trabajo y los gestos repetitivos del taylorismo. En otras palabras, son “autoactivos”. Paralelamente, los ingenieros japoneses han dado pruebas de rigor en los procesos de fabricación: han elegido a los agentes encargados de controlar y administrar el material y las instalaciones por su extrema competencia. Con este enfoque han desarrollado el TPM (Total Productive Maintenance), una herramienta muy eficaz que permite mejorar continuamente las instalaciones. También son adeptos del carry over, es decir, al sistema de reconducción de procesos y funciones de un vehículo a otro. Para un industrial, la factoría ideal sería aquella que perfecciona sin cesar, la que tiene flujos continuos, la que monta los vehículos con facilidad y a una cadencia muy rápida. Esto supone que dicha planta responde a las inevitables vicisitudes vinculadas con las variaciones de la demanda y del mercado. En suma, para Toyota el coche debe producirse con el proceso más simple posible y que garantice la mayor flexibilidad. Es lo que se llama la lean production, o la producción justa.


VI. Un automóvil para cada uno:


A pesar de su fracaso en Estados Unidos, la marca del Rombo se internacionaliza a grandes pasos. En 1975 la producción alcanza 1,5 millones de vehículos de los cuales un 55% estaba destinado a la exportación. Tres de sus modelos forman parte de la historia del automóvil: el R-5, R-4 y el R-16 .

En 1975, con Bernard Vernier-Palliez como nuevo Presidente de Renault, comenzó un período en el que se busca producir el coche adaptado a cada uno. La posguerra había estado dominada por una concepción colectiva o familiar de la propiedad en general y de los automóviles. La educación resultaba simple: una familia, un coche. Pero desde 1975, la multiplicación de los propietarios de automóviles es resultado de diversas presiones. La explosión urbana, con la constitución de conjuntos suburbanos, implica la utilización de un vehículo para cada miembro activo de la familia en un momento en que el Estado se ocupa con lentitud y bastante retraso del desarrollo de las comunicaciones colectivas (trenes suburbanos, metro).

Como el público reclama una variedad cada vez mayor de modelos con más y más opciones, la producción de un modelo único resulta inadaptada para un mercado competitivo. Cada constructor debe poder proponer coches susceptibles de colmar necesidades, expectativas y gustos diferentes; de generalistas, se deben ir convirtiendo en especialistas, con lo cual la producción se diversifica y nace la complejidad de las cadenas de producción. El industrial busca entonces una mayor estandarización y, esta flexibilidad sólo puede concebirse gracias a la robótica que ha surgido en los años 70’s. La fabricación del Renault 14 fue el primer ejemplo de robotización de la carrocería. Renault probó todos los sistemas en vigor para definir su propia ingeniería de automatismos , que culminará con la culminación de los robots ACMA. A partir de esta experiencia, Renault obtuvo una rica enseñanza; en 1981 llega a tener el sistema de robots más evolucionado del planeta y al que visitan todos los constructores del mundo, entre los cuales también se encuentra Toyota: la factoría flexible de chapa del Renault 9 en la planta de Douai (norte de Francia) tiene unos 200 robots de soldadura ACMA.

Desde entonces, Renault no ha construido ninguna otra factoría. Veinte años más tarde, la inauguración de la planta de Curitiba, en Brasil, marca una nueva etapa en la producción de automóviles de la firma francesa. En efecto, la factoría brasileña cuenta con las mejores instalaciones, incluyendo procedimientos tecnológicos que ya han dado prueba de su valía.

VII. La fábrica de camiones:

No podemos seguir adelante sin realizar una referencia al nacimiento de Renault Vehículos Industriales (V.I.), que además de servirnos como pequeño descanso, también nos sirve para conocer otra de las facetas de la marca del Rombo.

El genio creador del automóvil pronto encontró un nuevo ámbito de acción con los vehículos utilitarios. Al alba del siglo XX, la competencia entre Louis Renault y Marius Berliet permitió el rápido crecimiento de este sector. En 1906 aparecen los primeros camiones, en los cuales el ejército francés se interesará rápidamente. Desde entonces, los camiones Berliet tendrán un verdadero éxito y se multiplicarán los desafíos que deberán afrontar, aumentando sus capacidades tanto en distancia recorrida como en carga transportada. El aumento de la producción modificará profundamente la organización del trabajo. En 1902, Berliet lleva a cabo los primeros intentos de medida ya que, sin preocuparse demasiado por cronometrar los gestos de un hombre que trabaja, el industrial lamentaba el tiempo perdido en idas y venidas inútiles. Su factoría de Monplaisir representa una primera etapa de la fabricación racionalizada en serie. En 1912 utiliza una panoplia completa de dispositivos de manutención y de elevación más eficaces que los que existían en otras fábricas francesas. Pero Marius Berliet sueña con una factoría de dimensión internacional. En 1915 hace construir una planta en Vánissieux, que constituye una herramienta revolucionaria por su tamaño y por su organización. Se trata de la primera planta completamente integrada con forjas, fundición, acería, estampado de chapa, ensamblaje y red de vías férreas. Con la nueva factoría, la cadencia de producción de camiones se intensifica hasta llegar a 40 vehículos diarios en 1917. no obstante, un duro golpe afecta la expansión industrial de la firma: su producción se reducirá a la mitad con la aprobación en abril de 1934 de un decreto que favorece deliberadamente al ferrocarril.

Habrá que esperar hasta 1952 para que la empresa se renueve con la llegada de Paul Berliet, el hijo menor de Marius. En ese mismo momento, de la unión de varias empresas constructoras de camiones, Renault creaba Saviem, que se implanta en los terrenos de los astilleros en Caen. En 1960, Berliet representa el 44% de la producción francesa y es el segundo fabricante europeo detrás de Mercedes. También ha logrado penetrar en los mercados extranjeros, pero a pesar de un desarrollo sostenido y de su primer puesto como fabricante francés de camiones, Berliet es una empresa frágil y su supervivencia sólo es posible a través de una alianza con Saviem, en 1974, hasta su fusión definitiva en 1978. De este enlace surge un nuevo grupo: Renault Vehículos Industriales, cuya sede central está instalada en Lyon.

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Más adelante veremos cómo en la fábrica de Guyancourt se lleva el Ohnismo a sus extremos.
Estos dos pilares del toyotismo los encontraremos más presentes en la fábrica de la “gama alta” que tiene Renault en Sandouville y que, más adelante será analizado.
En 1961 llega al mercado español el Gordini (hermano gemelo del Dauphine), el Renault 4 (que estará en venta durante una treintena de años). En 1962 llegará el Renault 8, como sustituto del Gordini. En 1964 Jean Rédelé crea Alpine y su primer modelo el A 110. en 1965 hace su aparición el R-16 de portón trasero, que se proclamará Coche del año en Europa en 1966. En 1968 aparece el Renault 8 TS con 66cv. En 1969 nace el Renault 12, otro nombre que ha marcado la historia. No será hasta 1972 cuando haga aparición en el mercado español el primer polivalente de la marca del rombo: el Renault 5. En 1974 Fasa Renault presenta el Renault 7 (un R-5 pero en versión tricuerpo). Se fabrica en exclusiva en y para España.


Renault Automation cuenta con tres plantas en: Evry, Castres y Meudon (Francia). Toyota, Ford, Mercedes o General Motor se cuentan entre los industriales prestigiosos que acuden a Renault Automation para la fabricación, el ensamblaje y el montaje final, y para los estudios de diseño de motores, de carrocería o de estampado. Renault Automation está presente en Europa, América del Sur y China.
En el continente americano también venderá camiones bajo la denominación de Mack. Esta empresa reconoció de forma explícita que su modelo Mack AC (de 1915) estaba inspirado en los camiones Renault de aquella época. Mack Trucks, filial de Renault V.I., es la tercera marca de camiones en los Estados Unidos, detrás de Freightliner y Paccar.
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Mensaje Publicado: Sab, 26 Feb 2005 21:55 Responder citandoVolver arriba

VIII. La deslocalización productiva:


Como ya sabemos, a partir de los años 80’s, la gran mayoría de las empresas han abandonado la diversificación y lo que persiguen en estos momentos es una especialización de su producción, es decir, esas fases de producción que se llevaban a cabo dentro de una misma empresa son reubicadas en economías con ventajas comparativas, comienza la deslocalización productiva, esto es, cada fase de la producción se lleva a distintas partes del mundo. Así, por ejemplo, nos encontramos con que en España, Renault S.A . tiene varias factorías, en concreto cuatro que son:

- La factoría de carrocería y montaje de Valladolid, con una capacidad de 1.280 vehículos por día y una superficie de 741.832 metros cuadrados en terrenos, se centra en la embutición, soldadura, pintura y montaje de vehículos, en la actualidad, de Renault Clio. De esta factoría de Valladolid salieron en el año 2000 un total de 280.667 vehículos Clio, destinando casi el 81% a la exportación.
- La Factoría de motores, es fábrica piloto para el conjunto de fábricas mecánicas de Renault y ocupa 265.652 metros cuadrados. En el año 2000 se produjeron en Valladolid 707.023 motores, destinando el 66% a la exportación. La producción diaria de motores prevista para el año 2001 es de 3.300 motores al día.
- La Factoría de Palencia, con una superficie de casi dos millones de metros cuadrados, tiene tres turnos de fabricación y una capacidad de producción de 1200 vehículos al día; cuenta con talleres de embutición, soldadura, pintura y montaje de vehículos, en este caso de los Renault Mégane en sus versiones Berlina, Classic y Coupé, este último en exclusiva para el Grupo Renault . La Factoría de Palencia fabricó en el 2000 un total de 255.621 vehículos Mégane, destinando casi el 76% a la exportación.
- La factoría de Sevilla, dedicada a la fabricación de cajas de velocidades, ocupa 214.747 metros cuadrados y tiene una capacidad de 3.300 unidades diarias. De la Factoría de Sevilla salieron en el año 2000, 707.393 cajas de velocidades, un 49% de las cuales han sido exportadas.

Esto únicamente es una pequeña muestra de cómo se encuentra deslocalizada la empresa en nuestro territorio, ya que además posee otras muchas factorías en todo el mundo, como:

- Colombia: en Sofasa se han estado ensamblando hasta 1998 los modelos Renault 9, Renault 19, Twingo y Clio. Creada en 1970 y, cuya producción en 1996 fue de 13.800 vehículos que también eran exportados a otros cuatro países del Pacto Andino. Fecha de ingreso en el mercado: 1952 (contrato de importación); con un volumen de ventas de 15.606 vehículos y una penetración del 16,1%
- Tokio: France Motor es el importador exclusivo de vehículos Renault. Fue creada en los años 50’s y actualmente se venden allí los modelos Twingo, Clio y Mégane en todas sus versiones. Fecha de ingreso en el mercado: 1920. volumen de ventas: 1.882 vehículos y una penetración del 0,6%
- Malasia: en donde recientemente se ha inaugurado una fábrica llamada Inokom (constituida por capitales malayos, de Renault e Hyundai), han comenzado a ensamblar los Renault Traffic, en breve, comenzarán la producción de otros vehículos Renault
- México: la planta de Rimes produce motores para todo el grupo. Exporta toda su producción de motores de gasolina a las fábricas de Argentina, Colombia, Francia y España. En 1996 Rimex produjo unos 132.700 motores.
- Taiwán: Desde los 80 San Fu Motor se dedica a ensamblar los modelos Renault 19, Twingo y Express para el mercado local. Fecha de ingreso: 1983 (acuerdo de licencia). Volumen de ventas 901 vehículos turismos y comerciales.
- Eslovenia: en la que están presentes desde 1972, se producen en Revoz aproximadamente unas 90.000 unidades de Renault Clio. Esta factoría de Revoz es la punta de lanza de Renault en la conquista de los mercados de Europa Central y Oriental. Es una de las mejores fábricas a nivel industrial.
-
- Turquía: en donde cuenta con dos factorías, una de ellas dedicada a la mecánica y otra, a la carrocería y montaje. Oyak-Renault abastece el mercado local y regional, del cual Renault tiene un 26%. Oyak produce los modelos: Renault 9, 12 y 19, y también el Renault Mégane Break en exclusiva. Turquía es el sexto mercado de Renault en el mundo. Ingresa en este mercado en 1969 (filial), con un volumen de ventas de 94.391 vehículos (turismos y comerciales) y una penetración del 21,7%
- Francia: es en donde se encuentra la mayor cantidad de factorías de la marca del Rombo como, por ejemplo: el taller de fundición SBFM, dedicado a la producción de piezas como colectores, palieres y brazos de suspensión; en plena Saboya se encuentran los talleres Metaltemple (fundados en 1917 por Louis Renault) que producen piezas mecánicas. Esta filial de alta tecnología es el líder europeo en fundición de precisión. Fábrica de Dieppe (Normandía) en donde se fabrican “a mano” pequeños coches deportivos como: el Spider Renault Sport, Clio Renault Sport, Espace y el Mégane Cabriolet. Fábrica de Choisy erigida en 1949 con el fin de rectificar motores (aún hoy lo sigue haciendo, siendo la tercera mejor de Europa) también produce piezas mecánicas como los resortes de suspensión o mandos de cajas de cambio. Factoría de Maubeuge (norte de Francia), dedicada a la fabricación de la División de Vehículos Utilitarios, formados por los modelos Traffic y Kangoo, ya que el Master se fabrica en la Sovab, instalada en Baitilly. Cerca de Lyon se encuentra la SMV que produce piezas mecánicas para motores y chasis. La empresa SNR es la especialista en cojinetes (de bolas, de agujas y de rodillos), está presente en el ámbito aeronáutico (Ariane V), ferroviario (TGV) y automovilístico. MATRA Automobile (Romorantin) produce diariamente 300 Espace para Renault. MATRA es un fabricante atípico que explora nuevos nichos de mercado y nuevos conceptos. En Ingrandes se encuentra la factoría de Fundiciones del Poitou, filial que pertenece al 100% a Renault elabora aleaciones de aluminio y piezas de acero fundido para culatas y bloques de motor Renault, PSA, Mercedes, Ford y Opel.

A continuación vamos a detallar: la fecha de ingreso en otros países europeos y del mundo, su volumen de ventas anual y, la cuota de mercado que representan:

- Rusia: su fecha de ingreso en este mercado fue en 1906. Cuenta con un volumen de ventas de 2.270 vehículos
- Marruecos: en la que ingresó en 1928 (filial), con un volumen de ventas de 5.844 vehículos (turismos y comerciales) lo que supone una cuota del mercado del 23%
- Túnez: cuenta con un volumen de ventas de 3.843 vehículos entre turismos y comerciales.
- Egipto: su volumen de ventas es de 1.008 unidades
- Líbano: Cuenta con un volumen de ventas de 1.512 turismos y comerciales
- España: Fecha de ingreso: 1908; volumen de ventas: 130.000 unidades; cuota de mercado: 13%
- Alemania: Fecha de ingreso: 1901; volumen de ventas: 215.484 unidades; cuota de mercado: 6.1%
- Gran Bretaña: Fecha de ingreso: 1900, volumen de ventas: 159.235 unidades; cuota mercado: 7,3%
- Holanda: Fecha de ingreso: 1904; volumen de ventas: 39.327 unidades; cuota de mercado de 8,2%
- Austria: Fecha de ingreso: 1903; volumen de ventas: 18.000 unidades; cuota de mercado: 6,5%
- Suiza: Fecha de ingreso: 1927; volumen de ventas: 18.707 unidades; cuota de mercado 6,8%
- Italia: Fecha de ingreso: 1900; volumen de ventas: 167.351 unidades; cuota de mercado: 6,9%
- Bélgica y Luxemburgo: Fecha de ingreso 1908; volumen de ventas: 41.703 unidades; cuota de: 9,8%
- Portugal: Fecha de ingreso: 1927; volumen de ventas: 25.289; cuota del mercado: 12%
- Países Escandinavos: formados por Dinamarca, Suecia, Noruega y Finlandia. Cuenta con un volumen de ventas de 27.467 unidades y una cuota del 4,5%


IX. Nuevas fronteras:


Si en el apartado anterior hemos realizado, básicamente, una enumeración de aquellas factorías que se dedican a la producción específica de un determinado componente del vehículo, en este nuevo punto, analizaremos la expansión de la compañía hacia nuevos mercados , ver los nuevos retos que se ha propuesto llevar a cabo en los países hispanoamericanos y cómo se ha instalado en ellos.

Desde 1995, Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay forman un mercado común: el MERCOSUR. La unión aduanera se va concretando progresivamente y estará totalmente concluida en el 2003. A finales de 1995, la Unión Europea firmó un acuerdo de cooperación con el MERCOSUR, una organización económica de gran envergadura, que cuenta con 200 millones de habitantes y un PIB de más de 800.000 millones de dólares; en un futuro no muy lejano también incluirá a Chile y a Bolivia. Los constructores de automóviles han comprendido perfectamente la magnitud económica de América Latina; algunos de ellos están presentes desde hace mucho tiempo, incluso con fábricas propias (Fiat desde 1975, VW desde 1953, GM y Ford desde los años 20, y Renault desde 1959); otros se están instalando ahora (Mercedes fabricará su Clase A, PSA o BMW/Chrysler se instalarán en Brasil), ya que los elevadísimos aranceles aduaneros exigen la implantación de factorías locales de montaje. Considerando la región en su conjunto, el mercado de automotores supera actualmente los dos millones de vehículos, y la capacidad de montaje de autos particulares o derivados debería ser de unos tres millones de unidades en 1999.

La carrera de los fabricantes de vehículos por instalarse en América Latina no debe hacernos olvidar que las crisis económicas son allí frecuentes y violentas. Si la inflación, mal endémico de los años 70 y 80, se ha controlado en Argentina y en Brasil (donde ha sido inferior al 5% en 1997),y si los planes de desarrollo iniciados por los presidentes Menem y Cardoso han sido lo suficientemente creíbles como para atraer a los inversores extranjeros, la reciente crisis asiática también ha demostrado que rápido podían asustarse. Por eso, al decidir una implantación industrial en Brasil o en Argentina se debe tener una visión a largo plazo y una férrea determinación: retirarse brutalmente al menor signo de tormenta constituye un error estratégico y da pruebas de una falta de respeto para el país que nos acoge. Fiat, por ejemplo, no se ha ruborizado por los beneficios obtenidos en Brasil, incluso si las vicisitudes coyunturales y la especulación han retrasado a menudo el despegue económico del país. Renault, líder del mercado argentino con más de 80.000 ventas en 1997, es una marca muy conocida en ambos lados de las cataratas del Iguazú. Las importaciones comenzarán a principios del nuevo siglo.

En Brasil, la inmensa notoriedad del Rombo adquirida gracias a su éxito en Fórmula 1 , las perspectivas de desarrollo y las condiciones de acogida del Estado de Panamá han favorecido la implantación de la fábrica Ayrton Senna en Curitiba, y la dirección de obra se ha confiado a una empresa local. El dispositivo industrial ocupa 70 hectáreas y tiene una plantilla de 1.000 personas.

Así pues, veintiséis años después de haber renunciado a invertir en Brasil debido a las consecuencias en Francia de la crisis petrolera, Renault producirá el Mégane Scénic coincidiendo con su 100 cumpleaños , en esta fábrica que detenta una productividad récord. Esto constituye una enorme ventaja industrial y comercial ya que para la red, que busca alcanzar el objetivo de 85 concesionarios a finales de 1998 y un volumen de ventas de 25.000 vehículos contra poco más de 9.000 en 1997, el “made in Brasil” resulta un argumento de venta fundamental.

A finales de los años cincuenta, Renault, al igual que otras empresas europeas, comienza a interesarse en América Latina. Antes de la Segunda Guerra Mundial, la marca hace montar sus automóviles bajo la forma de built up (piezas importadas y montaje local) en Europa, en Australia y en Sudáfrica. En los años 20, la riquísima Argentina, cuyo Peso tiene casi tanto prestigio como el oro, importa de Europa lujosas limusinas que la clase adinerada compraba directamente en la casa matriz durante sus frecuentes paseos por el viejo continente.
Los primeros esbozos de implantación se iniciaron en Argentina y en Brasil al mismo tiempo. El país de Martín Fierro —el gaucho más mítico de todos— y de Juan Manuel Fangio tenía en Córdoba, en 1940, una base industrial dedicada a la fabricación de equipos militares, especialmente aviones (la base sigue existiendo actualmente y la cultura aeronáutica sigue estando muy presente). En 1955, el americano Káiser-Willys produce su primer Jeep en su fábrica de Córdoba. La empresa, que toma el nombre de IKA en 1958, pronto se convierte en el primer productor argentino de automóviles. Un año más tarde, se firma un acuerdo entre IKA y Renault para fabricar el Dauphine.

Simultáneamente, pero esta vez en Brasil, Renault se incorpora al capital de Willys do Brasil para producir el Dauphine en la fábrica de San Bernardo, cerca de Sao Paulo. En aquel entonces la tasa de crecimiento era excepcionalmente alta: 8% anual de 1957 a 1963. No obstante, el Dauphine no consigue imponerse: se enfrenta al Escarabajo, que se apoya en una excelente red comercial. De 43.000 unidades producidas en 1961, el volumen se desploma a 3.800 en 1966.

Además, el grupo Káiser, con grandes dificultades en los Estados Unidos, quiere vender sus actividades en Argentina y Brasil. A diferencia de Renault, Ford tiene un sólido respaldo financiero para comprar WOB (Willys do Brasil) y su decrépita red. Renault se retira de Brasil en el peor momento ya que, de 1970 a 1976, se produce el “milagro económico” brasileño. Ironía del destino, entre 1968 y 1983 se venderá más de un millón de Ford Corcel que, en realidad, los ingenieros de Renault en Francia y en Sao Paulo habían desarrollado febrilmente sobre una base de Renault 12. Durante los años sesenta, Córdoba recibe el apodo de “Detroit argentino”. ¿En qué estarían pensado, en 1573, los fundadores de la ciudad también llamada “Nueva Andalucía”?

Mientras que el Dauphine paulista sufre varias contrariedades, su equivalente cordobés se somete a una serie de modificaciones para adaptarlo a la mediocridad de la red vial, compuesta en su mayor parte por carreteras estropeadas... muy apreciadas por quienes hacen pruebas de resistencia en todo el mundo. El dinamismo de IKA lo lleva a lanzar el Rambler en 1962 y el Renault 4 en 1963. Los competidores locales del 4L, el Fiat 600 y el 2 CV, comienzan a inquietarse. Y poco después, en octubre de 1966, aparece un coche legendario: el Renault Torino, desarrollado en Argentina.

Las fábricas de Santa Isabel y Ayrton Senna: A principios de los años 50’s, no existía ningún fabricante local en Argentina. El parque automovilístico tenía 564.000 vehículos de todo tipo, de origen extranjero y muy antiguos. La tasa de motorización por habitante era muy baja y estaba en disminución respecto a lo que había sido 25 años antes. Había que comenzar desde el principio. En 1956 la fábrica cordobesa de Santa Isabel fabricaba su primer Jeep Káiser. En 1983, se supera el millón de unidades producidas, pero esta vez llevan el sello Renault. En 1998, la fábrica se moderniza completamente y fabrica el Mégane Classic, el Renault 19, el Clio y el Traffic, alcanzando una capacidad de producción de 640 vehículos diarios. En esto, la formación profesional siempre ha tenido un papel importante: el Instituto Renault prepara a los jóvenes para las distintas técnicas de fabricación, y no lo hace solo para Renault sino también para otras empresas de la región (VW, Fiat y Coca Cola), que necesitan personal capacitado. Santa Isabel, cuya divisa es “No tememos los desafíos”, pertenece al dispositivo industrial de Renault en el MERCOSUR e incluye ahora una segunda implantación industrial en Curitiba, en el sur de Brasil. Bautizada con el nombre de Ayrton Senna y con una superficie total de 250 hectáreas, se inaugurará a finales de 1998. instalada en apenas veintidós meses, tiene los tres sectores correspondientes a toda fábrica de automóviles: chapa, pintura y montaje. Funciona seis días por semana con tres equipos (o turnos para trabajar las veinticuatro horas) y tiene una productividad que la coloca entre las mejores del mundo. Se estima que la fábrica tiene una capacidad de producción de 120.000 vehículos por año.

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Su fecha de ingreso en el mercado español fue en 1908, con un volumen de ventas de 130.000 unidades.
Esto quiere decir que el Renault Mégane Coupé se fabrica únicamente en España y es exportado a otros países, al igual que pasa con la versión Break, que se fabrica en exclusiva en Turquía o, por ejemplo, todos los vehículos de alta gama de Renault se fabrican exclusivamente en Sandouville (Francia).
A tener en cuenta que, todos los datos que se van a ofrecer a continuación son los vigentes hasta la fecha de 1998, así como la situación política y económica de los distintos países hispanos.
A recordar que Renault ha sido el último constructor en ganar seis mundiales consecutivos en F1 (1992 a 1997) y otros cinco títulos de pilotos.
Celebrado en 1998 y con el que se creó un prototipo único y conmemorativo: el ZO.
El edificio se sostiene en unos impresionantes pilares de treinta toneladas.
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Mensaje Publicado: Sab, 26 Feb 2005 21:58 Responder citandoVolver arriba

X. Las alianzas de Renault:


A lo largo de estos más de cien años de historia, Renault ha realizado varias alianzas con otras empresas del mundo de la automoción, pero dentro de este apartado vamos a ver únicamente las más importantes que, sin duda alguna, son: Renault – MATRA (empresa esta última encargada de diseñar y producir los Espace y Avantime); Renault – Nissan; Renault – Volvo (en la comercialización tanto de vehículos industriales como turismos); Renault – Dacia; Renault – Samsung Motor y Renault – Benelli (ésta se encarga de la producción y desarrollo de la nueva división de Vehículos de Dos Ruedas Renault, que engloba desde bicicletas hasta ciclomotores de 50cc y 250cc)

Dentro de la venta de vehículos turismos, tres son las alianzas más importantes que Renault ha llevado a cabo, son las de: Nissan Motor, Dacia Motor y Samsung Motor; mientras que la alianza con Volvo se fundamenta, en principio, como un acuerdo con dicha compañía para trabajar en común en el apartado de los vehículos industriales y beneficiarse mutuamente de las innovaciones tecnológicas, por otra parte, en el de los turismos, Volvo actúa como una filial de Renault vendiendo automóviles de ésta en los países escandinavos.

La alianza con Nissan:

El objetivo no es otro que acrecentar la presencia de ambas compañías en el mercado mundial, así como poder beneficiarse mutuamente de los adelantos tecnológicos realizados por ambas. De esta manera, pronto tendremos, por ejemplo, vehículos movidos por mecánicas Renault y con transmisión Nissan (como ya ocurre ), es decir, lo que buscan ambas es perfeccionar aún más la calidad de sus productos gracias al intercambio de tecnología. Y no solamente esto, sino el uso en común de plataformas para los distintos vehículos: a señalar que ya comparten la misma plataforma el Renault Mégane Scénic y el Nissan Almera Tino o, el Renault Laguna II y el Nissan Primera. Próximamente, Nissan empleará la plataforma del nuevo Renault Mégane para desarrollar el futuro Nissan Almera. También, y dado que ya está muy cercana su comercialización, compartirá plataforma el Nissan Micra con el futuro Renault Twingo.

Con esta alianza, tanto Renault como Nissan se ven beneficiadas, porque ambas podrán vender sus productos en los mercados donde tenga presencia la otra, es decir, a través de la alianza, Renault puede vender sus productos en aquellos mercados en los que no se encuentre instalada y sí lo esté Nissan, y al revés.

Este acuerdo tiene tres objetivos fundamentales: el refuerzo de los intereses mutuos de ambas compañías; el cruce de acciones, que implica que cada compañía ganará de la actuación del otro y, fortalecer la dirección estratégica del grupo Renault – Nissan. En cuanto a las acciones, hay que señalar que Renault cuenta con un 44% de las de Nissan, mientras que ésta, tiene tan sólo el 15% de Renault (sin derecho a voto). El Estado francés, que cuenta con una presencia importante en las juntas de accionistas (y eso que es privada) pretende reducir hasta el 25% su participación en la empresa para así apoyar el esfuerzo del grupo Renault – Nissan.

A pesar de esta unión, ambas compañías son autónomas, cada una de ellas guarda su propia estructura, sus propios objetivos y su propia estrategia de crecimiento. Según Louis Schweitzer, actual presidente del grupo Renault “debemos asegurar que estas dos estrategias encajen dentro de un proyecto global y coherente, el de Renault – Nissan, un grupo binacional”. “A través de la utilización de las fuerzas de Nissan allí donde se encuentran presentes, Renault se está extendiendo internacionalmente de forma muy rápida y mucho más rentable que si lo hiciese por su propia cuenta”. Nuestra presencia en México es un buen ejemplo”.


La alianza con Dacia Motor:

Debemos recordar que esta unión no es reciente, puesto que ambas compañías ya cooperaron en las décadas de los 60’s y 70’s . Actualmente, tras comprar casi íntegramente Dacia Motor ( Renault cuenta con el 92% de las acciones), lo que la marca del Rombo pretende es: hacer de Rumania su punta de lanza para adentrarse en los mercados de Europa Central y Oriental, para ello, se han invertido 220 millones de dólares para modernizar sus fábricas y estructurar su red de distribución; y el lanzamiento en 2004 del “vehículo 5.000€” , con el que se pretende dar un empujón firma a la compañía en la conquista de mercados exteriores, fortaleciendo así su estrategia de crecimiento dentro del grupo Renault.


Renault – Samsung Motor (RSM):

Samsung, compañía sur coreana dedicada a la venta de pequeños electrodomésticos y aparatos electrónicos, se lanzó a la carrera de la automoción en 1994 dando lugar a Samsung Motor Inc. (SMI), con una inversión de 1.100 millones de dólares para establecer una planta de producción con capacidad para 240.000 autos al año, un centro de investigación y desarrollo y una red de distribución en toda Corea. Además, dicha compañía, firmó un acuerdo de cooperación técnica con Nissan, que le permitió producir exclusivamente para el mercado interno el SM5 , un coche basado en la plataforma del Nissan Máxima. Además, también se benefició de la producción de motores de varias cilindradas de origen japonés para propulsar el modelo. Aunque al principio las cosas fueron bien, la “crisis asiática” golpeó duro a Samsung, de modo que para 1998 apenas estaba produciendo 40.000 vehículos. Para tratar de salir de su situación asfixiante, aprovechó el fin de la limitación para exportar y se lanzó a la búsqueda de mercados de ultramar. Y encontró uno pequeño, pero suficientemente abierto para todo lo que vendieran: Chile.

Con todo, la marca terminó por quebrar en 1999, hasta que el 6 de marzo de 2000 Renault propuso al grupo Samsung constituir una sociedad conjunta con el 70% de participación Renault y el 30% de Samsung. De esta forma, Renault pasa a beneficiarse directamente de la fábrica de Busan, el centro de investigación y desarrollo de Kiheung, la red comercial nacional y chilena y, la utilización de productos Samsung, por un total de 450 millones de dólares. Esto ha permitido a la marca recuperar el nivel productivo hasta hacerlo llegar a 115.000 autos en 2002 y unos 225.000 previstos para 2003. La nueva sociedad formada con Samsung, permite que ésta siga con su producción de vehículos y, además, podrían realizar coches de Renault o Nissan adaptados al mercado coreano. Esta alianza supone que Renault entre de lleno en el segundo mercado asiático más importante, Corea del Sur, y así, hacerse con una cuota de mercado cercana al 15%, lo que duplicaría las ventas de la alianza Renault – Nissan en Asia.


Renault V.I. – Volvo AB:

Con esta unión consolidada en julio de 2000, se crea el segundo mayor grupo de vehículos industriales a nivel mundial. Renault, se convierte en un accionista principal de Volvo trucks contando con un 20% de sus acciones y con derecho a voto. A cambio, Volvo recibía la División de Vehículos comerciales de Renault – Mack Trucks. Esto fortalece a las tres empresas (Renault Trucks, Mack Trucks y Volvo Trucks) dentro de dicho segmento, beneficiándose entre sí de la red comercial de cada una y el intercambio de los adelantos tecnológicos.

XI. El Tecnocentro:

Tanto en este punto como en el sucesivo, vamos a desviarnos de forma relativa del tema principal que abordamos en el trabajo. ¿Por qué digo de forma relativa? Porque si bien lo que se desarrolla en este apartado está más en relación con la rama de diseño y no de producción y ajustes económicos, sí que tiene relación con el conjunto, ya que se podría decir que el Tecnocentro es el toyotismo llevado a sus extremos. En esta construcción faraónica se encuentra el mayor centro europeo de diseño. Es decir, en unas solas instalaciones se llevan a cabo las diferentes etapas de creación de un automóvil así como su forma “teórica” de producción.

El Tecnocentro está exclusivamente dedicado al diseño y desarrollo de los futuros vehículos de la marca del Rombo. Se encarga de desarrollar, como ya hemos anticipado, todo el proyecto del vehículo. Lo que se pretende con un centro de estas características es reducir el tiempo de diseño de un automóvil a 36 meses a partir del año 2000 y, a tan solo 24 meses más adelante, permitiendo a la empresa concebir mejor, más rápido y con un coste inferior, ya que se pretende ahorrar unos 25.000 millones de pesetas en cada modelo. Cuenta con un total de cuatro edificios distribuidos siguiendo las diferentes fases de desarrollo de un vehículo. Se han reunido en ellas a más de 9.000 técnicos de todas las ramas del Diseño y la Ingeniería en una instalación única en la que Renault hace frente al reto de la mundialización y la competencia cada día mejor preparada. Diseño, maquetación, pruebas de montaje, etc. Se agrupan en unas instalaciones modélicas:

“La Avanzada” es el primer edificio o primer polo principal. Además de ser el punto de acogida de cualquier visitante, es la sección que se ocupa exclusivamente del diseño del vehículo, con talleres de realización de maquetas y una sección informática. Alberga a 1.700 trabajadores.

“La Colmena” como auténtico corazón de Tecnocentro en las que están presentes las direcciones de proyectos y sus distintos equipos, los expertos de ingeniería de vehículos y la dirección de investigadores, cuenta con un total de 4.100 empleados.

El “Centro de Realización” de prototipos, que es la culminación del proceso de desarrollo del vehículo. 600 especialistas son capaces de montar uno o dos prototipos diarios en condiciones de rodar y verificar las soluciones técnicas aplicadas en el vehículo y en su proceso de fabricación.

Otros centros de apoyo como “El Diapasón” cuenta con distintas áreas técnicas y bancos de pruebas, está destinado a probar y homologar las soluciones que proponen los departamentos de estudios, además, están presentes los responsables de los estudios de calidad que se realizan sobre los vehículos. “La Central” produce los fluidos la energía necesarios para el trabajo en Tecnocentro. El centro de “Logística” agrupa las actividades de gestión y almacenamiento de productos de consumo diario y el mantenimiento de las instalaciones.

Renault es el único constructor generalista europeo que dispone de un centro de esta naturaleza. La realización del Tecnocentro ha sido posible gracias a la participación de 10 arquitectos (Chaix, Morel, Valode y Priste son algunos de sus nombres), han sido necesarias 10 millones de horas de trabajo y la intervención de unas 900 empresas para llegar a buen puerto.

Además, en el proceso de diseño de los Renault Laguna ha intervenido una nueva figura de management. Se trata del Jefe de Proyecto de innovación que es el encargado de crear y desplegar un nuevo proceso para lograr dentro de plazos, la incorporación de las innovaciones tecnológicas de los Renault Laguna y en los futuros modelos de la gama media y superior de Renault.

La necesidad de un Jefe de Proyecto de esta naturaleza surgió con la aparición de lo que se llama un “sistema” en el automóvil. Para comprender mejor lo que significa el sistema hay que tener en cuenta que las novedades tecnológicas ya no se encuentran localizadas en una función concreta del vehículo, sino que afectan a varios órganos, lo que pone en marcha la movilización y coordinación de numerosos intercambios de experiencias y saber hacer procedentes de diferentes sectores de la actividad. De esta manera, cada una de las innovaciones, como pone en relación a diferentes órganos y estamentos relacionados con el vehículo, se gestiona como un sub-proyecto en estrecha cooperación con los grupos de proyecto de los demás vehículos.

Hablando más claramente, este Jefe de Proyecto es creado debido a la generalización de las novedades tecnológicas en toda la gama Renault, estamos hablando del ESP, ASR, ABS, SAFE, airbags... etc. Nace con la necesidad de supervisar el correcto funcionamiento de dichos dispositivos, cómo han de conectarse, en qué parte del vehículo deberán albergarse, su interconexión mediante un ordenador que los controle a todos, etc.

El Jefe de Proyecto de innovación regula, administra y controla las competencias internas y externas necesarias, tratando de que la innovación sea total, colectiva y solidaria con un claro objetivo: llevar la innovación al mercado lo antes posible. Todo ello, evidentemente, teniendo muy en cuenta que cada vez con mayor intensidad, el grado de complejidad se ha visto incrementado enormemente y los plazos y costos cada día han de ser - necesariamente- más reducidos.

XII. Sandouville, fabrica la gama alta de Renault:


Renault ha decidido fabricar los nuevos Renault Laguna en una sola factoría, la que posee en Normandía, concretamente en la localidad de Sandouville. Allí, en una superficie de 152 hectáreas, de las que 51 de ellas se encuentran edificadas, se reúnen las labores de carrocería y montaje de esta factoría que se ha especializado, desde su creación en 1964, en la fabricación de vehículos de gama alta de Renault. Seis millones de unidades fabricadas desde entonces, llevan el nombre de Renault a través del mundo entero.

La factoría de Sandouville cuenta con una plantilla de unos 6.000 empleados y es la encargada de realizar del orden del 10% de la producción Renault. Sandouville es, obviamente, el más importante polo creador de empleo de la zona de Normandía. Además de los empleos directos generados por la factoría de Renault, hay que añadir la generación de empleo debida a la red de 44 proveedores instalados en los cuatro departamentos de la región.

Para asegurar la fabricación de los futuros vehículos de la gama alta de Renault, la factoría ha invertido del orden de 107.000 millones de pesetas (unos 647 millones de euros) en la renovación de parte de su operativo industrial con el fin de centrarse en las operaciones que supongan un valor añadido para el cliente final. Con esta inversión se ha previsto que el índice de 15 horas (IMVP) sea una realidad. Este índice forma parte del Programa Internacional de Vehículos a Motor del Instituto de Tecnología de Massachussets y tiene como fin investigar de una manera multidisciplinar a las empresas fabricantes de vehículos a motor, estableciendo cánones de medida más comprensibles para el gran público. El IMVP comenzó a usarse en 1979, con el fin de dar a conocer los cambios incorporados en las industrias de automóviles, que se recogen en publicaciones, la primera de las cuales surgió en 1984 bajo el título “El futuro del Automóvil”. Básicamente, el índice del IVMP es la relación que existe entre el número de horas consumidas en una factoría para desarrollar un perímetro de tareas estándar, dividido por el número de vehículos producidos, ponderando debidamente este cociente mediante la aplicación de unos coeficientes correctores.

La factoría de Sandouville es ahora más flexible, repleta de innovaciones. Algunas áreas como la de Embutición ha recibido una modernización que se puede cifrar en 35.000 millones de pesetas. Cuenta ahora con 6 líneas de prensas de carga automatizada y una nueva instalación efectúa el ensamblado de los lados de caja mediante una tecnología láser.

Automatizada en un 95%, la zona de Chapa consta de más de 400 robots que se ocupan de los distintos tipos de vehículos. Un ejemplo de integración reside en la zona de ensamblado robotizado de los escapes que se hace de manera sincronizada en el montaje. En lo que a montaje de la base rodante se refiere, esta se realiza en una línea flexible en donde unos palets soportes (que se adaptan a cada tipo de vehículo) permiten soldar los distintos tipos de carrocería a los robots de una manera totalmente automática por etiquetado electrónico.

En el área de pintura se han efectuado inversiones por valor de 13.750 millones de pesetas que se han aplicado al nuevo sistema de cataforésis que procura una penetración más eficaz incluso en los cuerpos huecos. Una nueva instalación de cera polimerizada garantiza que el nuevo Renault Laguna presenta una protección eficaz frente a la perforación por corrosión. Las novedades incorporadas en estas tareas ha llevado a aumentar a 12 años, la garantía frente a la perforación por corrosión de los recién llegados.
En cuanto a la zona de montaje, los 12.500 millones de pesetas invertidos se han aplicado fundamentalmente en un dispositivo SAV (soporte de altura variable) que sitúa el vehículo a la altura más adecuada para que el operario realice las funciones de montaje, mejorando enormemente la ergonomía de los puestos de trabajo.

Además de reducir las lesiones profesionales, el SAV ayuda a la hora de reducir desplazamientos, se eliminan las subidas y bajadas de cadenas de tableros a las aéreas, de estas al suelo, etc,. Si a todo esto se le añade una mayor ergonomía debido al hecho de haber suprimido los cruces de operarios por una mayor accesibilidad a ambos lados del vehículo, el resultado no puede ser más beneficioso para la calidad del producto.

La logística Industrial también ha evolucionado, fundamentalmente con la llegada del Parque Industrial de Proveedores y de los L3P (Logística eficiente programada para el puesto de trabajo). La tarea de las L3P consiste en aprovisionar piezas mediante un programa de flujos en secuencia, con lo que se limitan los stocks y se mejora la organización de los puestos de trabajo, transportando un 30% menos de volumen empaquetado que en los anteriores Renault Laguna.

Una de las principales novedades ha sido la apertura cerca de las instalaciones de la factoría, de un Parque Industrial de Proveedores (PIP) con más de 36.000 metros cuadrados que agrupa a los seis proveedores más importantes, dando empleo a unos 600 operarios.

Las ventajas del PIP radican en un aprovisionamiento sincronizado “just in time” y al estar físicamente cerca de la cadena de montaje, se reducen los costes y se aseguran los aprovisionamientos así como el control inmediato de la calidad. Esta proximidad geográfica posibilita, además, corregir rápida y eficazmente, los fallos eventuales.

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La gama Nissan Primera emplea los motores de gasolina de la Renault: el 1.6 16v, el 18.16v y el 2.0 de inyección directa. Pronto Nissan incorporará a su gama la motorización diesel Renault de 120cv.
Es decir, en aquellos mercados en los que no cuente con una red propia de concesionarios.
Por aquel entonces, Dacia fabricaba vehículos bajo licencia Renault, a un estilo con lo que ocurría en España entre SEAT y Fiat
El SuperNova es el primer producto fabricado bajo el programa de la renovación de Dacia. Equipado con un motor Renault, este automóvil contribuyó a un aumento en las ventas del 4% en 2001.
Con la entrada de Renault en Samsung, las ventas del R-SM5 ascendieron hasta las 70.000 unidades en 2001.
Aquí tenemos uno de los principios del Ohnismo y que señalábamos en apartados anteriores
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Mensaje Publicado: Sab, 26 Feb 2005 22:02 Responder citandoVolver arriba

Bibliografía:


- “Renault, la revista del centenario” Editada por publicaciones Renault 1998
- “Motor Joven” Nº 96, 97 y 98 publicadas por Renault España S.A.
- “Especial 40 años” de la revista Autopista.
- www.renault.es
- www.renault.com
- www.renaultsamsungm.com
- http://www.renault.com/gb/groupe/strategie_p1.htm
- http://www.renault.com/gb/groupe/activites_p1.htm
- http://www.renault.com/gb/groupe/alliances_p1.htm
- http://www.renault.com/gb/groupe/dacia_p1.htm
- http://www.renault.com/gb/groupe/samsung_p1.htm
- http://automoviles.elmercurio.com/Articulos/detalle_noticias.asp?ID=712
- http://www.motorintegral.com/detanoti.asp?codinoticia=1025
- http://ar.invertia.com/empresas/empresa.asp?idtel=RV031RENO

Índice:



Nuevo Renault Laguna ............................................................................. 21


Presentación .............................................................................................. 22


Dos vehículos, dos filosofías...................................................................... 22


El Laguna en cuerpo y alma....................................................................... 23


Las nuevas cajas de velocidades................................................................. 25


En busca del vehículo más seguro............................................................. 25


Estructura de Acero de Alto Límite Elástico............................................. 26


El sistema de protección Renault............................................................... 28


Los elogios tras los crash test..................................................................... 29


El código evolutivo encriptado................................................................... 31


Respeto por el medio ambiente................................................................ 33


“Sopa de letras”......................................................................................... 34


Euro NCAP y pruebas modelos Renault ................................................. 40



1. Nuevo Renault Laguna:

El nuevo Renault Laguna ha sido concebido a partir del usuario conjugando el placer de conducción y la calidad de vida a bordo. Espacio, ergonomía, modularidad, materiales y colores procuran las sensaciones de bienestar de esta nueva visión del placer del automóvil.

Seguridad para todos los ocupantes, adaptada a la morfología de cada individuo. El Sistema de Protección Renault, que engloba: la estructura del vehículo (realizada en acero de alto límite elástico, THLE); la acción de los airbag (puede contar con 8 airbag*), dirección colapsable, rotura de los pedales del freno y embrague y los cinturones con pretensor y limitador de esfuerzo, hacen que la protección tanto del conductor como del pasajero, cuente sin equivalente en el mercado. El Laguna ha sido el primer y único automóvil que ha obtenido la calificación de cinco estrellas en las pruebas de choque de Euro NCAP**.

Una excelente mecánica: derivada de la gran experiencia adquirida en la Fórmula 1. A recordar que Renault ganó seis mundiales consecutivos de constructores de F1 (de 1992 a 1997) y otros cinco de pilotos. Las motorizaciones de gasolina son multiválvulas y están dotados de acelerador electrónico; en los diesel se ha impuesto la tecnología de la inyección directa por raíl común y un nuevo uso del turbocompresor. Estos motores ofrecen buenos resultados, buena acústica y, lo más importante, son más limpios, es decir, contaminan menos: sometidos a las normativas anticontaminación más severas como son la Euro 2000 y la IF 2005.

El nuevo Laguna ofrece todo un compendio de tecnología al servicio del usuario, que sirven para ayudarle sin sustituirle, incorporando de serie en toda la gama, elementos electrónicos que suelen estar reservados a coches de categorías superiores. Cuenta con elementos de última generación como el SCPN (Sistema de Control de la Presión de los Neumáticos), ABS de cuatro canales Teves Mk60; ASR; ESP...

Silencioso, las mejoras conseguidas en acústica sitúan al Laguna a la cabeza en materia de insonorización. Además, el Laguna es reciclable al 90%: numerosas piezas se reciclan y se utilizan después para otras finalidades: parabrisas, escudos, fundas para los asientos...


2. Presentación:

El nuevo Laguna representa una evolución para Renault. Fue mostrado al público en el Salón del Automóvil de París, el 14 de septiembre de 2000, su comercialización en Europa comenzó el 18 de enero de 2001, y ha sido el primer modelo de la marca desarrollado íntegramente en el Tecnocentro de Guyancourt (Francia), gracias a lo que su tiempo de desarrollo fue mucho menor al del anterior Laguna (42 meses), y con una gran cantidad de adelantos tecnológicos para su gama y para la industria automotriz mundial.

El Laguna II ha sido desarrollado en el Tecnocentro de Guyancourt y es fabricado en la localidad de Sandouville, en Normandía (Francia). En esa fábrica se hacen todos los modelos de gama alta de Renault; allí se han ensamblado los R16, R20/30, R25, Safrane, Laguna y, actualmente se fabrican el Laguna II, el Vel Satis y el Avantime. Esta fábrica utiliza la más alta tecnología en materia de ensamblaje de automóviles: por ejemplo, cuenta con 6 líneas de prensas de carga automatizada, pintura por cataforesis (que permite aumentar la garantía anticorrosión a 12 años), entre muchas otras cosas que ayudan a optimizar las entregas y la fabricación de los vehículos.

Se comercializó en España en el mismo año de su lanzamiento, comienzos de 2001, con cinco niveles de equipamiento: Authentique; Expression; (Sport) Dynamique; Privilège; e Initiale, estrenando los motores de última tecnología desarrollados por Renault, tales como: 1.6 16v 110cv; 1.8 16v 123cv; 2.0 IDE de 140cv (más tarde sustituido por un 2.0 VVT de 134cv) un 2.0 Turbo 16v de 180cv y, el V6 24v de tres litros y 210cv; y dos en diesel: el 1.9 dCi ofreciendo tres niveles de potencia distintos (100cv – 110cv – 120cv). La estrella es el 2.2 dCi 16v de 150cv.

2.1 Dos vehículos, dos filosofías:

El proyecto, que recibió la denominación interna X74 pronto se dividió en otros dos: porque se trataba de ofrecer dos vehículos con dos conceptos diferentes, aunque ambos llevaran el mismo nombre: Renault Laguna. Nacieron de esta manera un berlina con cinco puertas y un break diferente, con el propósito de convertirse en protagonista de la automoción europea.

La anterior generación de Renault Laguna incorporaba dos variantes de carrocerías (berlina y break). Pero las diferencias se limitaban a eso. Los compradores percibían el break como la versión “familiar” del Renault Laguna. Los nuevos Renault Laguna son diferentes entre sí. Dos coches diferentes con dos posicionamientos y dos diseños diferenciados. Un berlina expresivo, dinámico y hasta deportivo y un Grand Tour moderno, estético, elegante, de gama alta en donde se incorporan motorizaciones tan poco usuales como la de 6 cilindros en V.

Ligeramente más largos que sus predecesores (4.58 m y 4.70 m frente a 4.51 m y 4.62 m) y situados por encima de la media del segmento, los nuevos Renault Laguna no se han rendido a la “batalla por el centímetro”, teniendo en cuenta que muchos de los usuarios de este segmento no desean tener “limusinas”, sino coches con un diseño práctico de proporciones ajustadas.

Vistos de frente, los nuevos Renault Laguna potencian en su imagen frontal, un poderío en el que se pone de manifiesto la anchura del vehículo. Los flancos de líneas fluidas y encajadas y una zaga totalmente innovadora, resalta “el carácter latino inmerso en un rigor germánico” como lo definió Patric Le Quement, director de Diseño Industrial de Renault.

La búsqueda de la elegancia es una constante y en el Renault Laguna Grand Tour, por ejemplo, el diseño ha querido potenciar el deseo de poseer un vehículo de estas características aún a pesar de que las motivaciones de compra suelen girar en torno a una órbita profesional y práctica. El lado “touring” se acentúa en el diseño del portón inclinado en su parte superior y que incorpora un cristal plano en forma de “V” abierta.



3. El Laguna en cuerpo y alma

Los nuevos Renault Laguna vienen equipados en su comercialización, con un abanico de seis niveles de motorización. Cuatro de ellas en gasolina y dos en ciclo Diesel. Las de explosión que siguen el ciclo Otto cuentan con culata de cuatro válvulas por cilindro, en tanto que las de ciclo Diesel aplican la tecnología de inyección directa “Common rail” y dos de ellos con turbo de geometría variable.

Los nuevos Renault Laguna ofrecen cuatro escalones en la motorización de gasolina. Comenzando por el propulsor conocido internamente como K4M, que es un motor de 1.598 cc y que ofrece una potencia de 110 cv medidos a un régimen de giro de 5.750 vueltas. Su par motor máximo se cifra en 15,4 mKg a 3.750 vueltas. Este motor, que solamente está disponible en los Renault Laguna berlina, dispone de un par motor que entrega el 90% de su valor entre las 2.500 y las 5.500 vueltas, es decir, en el más amplio espectro de utilización de un vehículo, en condiciones de tráfico normal.

La culata de 16 válvulas le transmite un comportamiento vivo y agradable, sin baches y muy lineal. Tanto a bajo régimen como a plena carga, este motor se comporta como el gran rutero que quiere ser el nuevo Renault Laguna. Hay que añadir unas emisiones contaminantes muy reducidas y un consumo particularmente espartano de apenas 7.2 litros cada 100 en una medida de ciclo mixto europeo.

El segundo escalón en la motorización de los Renault Laguna es el motor denominado internamente como F4P que, con una cilindrada de 1.783 cc, ofrece un dispositivo de admisión variable o VVT (Variable Valve Timming). Este dispositivo produce un desfasado del árbol de levas de admisión lo que se traduce en un incremento de potencia de entre 5 y 10 cv. Con una potencia máxima de 123 cv a 5.750 vueltas y un par motor de 170 Nm a 3.750 vueltas. (Se puso en venta una versión de este motor asociado a una caja de 4 velocidades automática “Proactiva”, con la que desarrollaba 118cv).

El tercer motor es el novedoso dos litros de inyección electrónica directa de gasolina, que con una cilindrada de 1998cc y doble árbol de levas en cabeza (16 válvulas), es capaz de desarrollar una potencia máxima de 140cv y un par motor de 200Nm consumiendo prácticamente lo mismo que el motor 1.8, 7,7 litros en ciclo mixto europeo. Este motor procede de los Renault Mégane, era utilizado en los Coupé, Scénic y Cabrio, aunque a partir de ahora va a estar destinado de uso exclusivo en el Laguna.

Más adelante fue cuando hicieron aparición el 2.0 VVT de 134 cv, sustituyendo al dos litros de inyección directa para así adaptarse a la normativa anticontaminación IF 2005 y, el último en llegar, el 2.0 Turbo 16v procedente de los Vel Satis y Avantime con una potencia de 180cv y un incremento del par motor de hasta 270 Nm a 3750 rpm.

El motor denominado como “Dos litros Turbéco” (2.0T 16v) del Laguna, Es un propulsor de 2 litros de cilindrada con culata de 16 válvulas que desarrolla un par motor de 270 Nm en un amplio margen de giro (en las 3.250 vueltas sen encuentra el par máximo), a la vez que suministra una potencia de 165cv a 5.000 rpm (180cv reales), gracias en particular a la incorporación de un turbo alimentador con doble entrada que da orígen a la denominación “twin scroll”.

A pesar de la incorporación de una sobrealimentación a turbo compresor, el motor presenta una relación de compresión un poco alta para este tipo de motores (9.5:1). Al poder conseguir par motor a bajo número de vueltas, se posibilita utilizar desarrollos largos y por tanto, consumos más reducidos.

Con relación a la versión atmosférica de este motor, el nuevo F4Rt ha recibido modificaciones en más de 70 elementos, evolucionando geometría o materiales. Entre ellas, las bielas y los pistones han sido rediseñados, las válvulas se fabrican en acero nimónico y el cárter de la turbina es de acero inoxidable austenítico. Lleva un doble volante amortiguador (DMF-Dual Mass Flywheel) que reduce los ruidos en la cadena cinemática y que además, al evitar los aciclismos del motor, hace que el embrague disponga ahora de una mayor duración, ya que el DMF se encarga de absorber las variaciones producidas en las variaciones de aceleración de los pistones.




Además de un perfil específico de las levas debido a que la sobrealimentación posibilita descruzar el árbol de levas y a la presencia de un tensor especial de la correa dentada, el motor F4Rt ofrece un comportamiento anticontaminante que satisface la norma Euro 2000 (Euro 3). Finalmente, en lo que se refiere al circuito de refrigeración, el motor F4Rt dispone de una bomba eléctrica adicional y de un cambiador de calor agua/aceite

El escalón más alto en gasolina lo ocupa el motor de seis cilindros en V de 3 litros de cilindrada conocido internamente como L7X el cual, ha experimentado algunas modificaciones con relación a la versión anterior que proporcionaba 194 cv. Estas modificaciones hacen referencia a la implantación de dos variadores del árbol de levas de admisión (uno para cada banco de cilindros), lo que le posibilita trabajar con dos leyes de admisión diferentes en función de su uso.

Las cámaras de combustión diseñadas de nuevo, los conductos de admisión desdoblados a la entrada y la caja de mariposas motorizada es, junto al doble sistema VVT, el resumen de las principales modificaciones en este motor que proporciona ahora una potencia de 210 cv medidos a 6.000 vueltas con un par motor de 285 Nm a 3.750 vueltas. Este motor está asociado a una caja de velocidades automática secuencial de cinco marchas.

En cuanto a ciclo Diesel, dos son las cilindradas de motorización que ofrecen los nuevos Renault Laguna, un 1.9 dCi y el 2.2 dCi. En ambos casos se trata de motores de inyección directa que utilizan la tecnología de inyección en rampa común o “common rail”, que con una presión de inyección de más de 1.500 bares, produce una mejor pulverización del gasoil, que se traduce en un aumento de prestaciones con un menor consumo.

El motor de 1.870 cc de cilindrada, bautizado internamente como F9Qt está provisto de un turbo alimentador que desarrolla tres niveles de potencia: 100cv; 110cv y 120cv

Uno de los tres escalones, proporciona 100cv de potencia medidos a 4.000 revoluciones con un par motor de 20,7 mKg a 2000 vueltas gracias a la utilización de un simple turbo; el siguiente es el de 110 cv de potencia a 4.000 vueltas y un par motor de 26 mKg a 1750 rpm, con un turbo que se puede calificar como estándar. El tercer escalón, que proporciona 120 cv a 4.000 vueltas y un par motor de 27.9 mKg a 2.000 rpm, dispone de un turbo de geometría variable. Este elemento está dotado de unas aletas de paso variable cuya inclinación está pilotada eléctricamente en función de la carga y del régimen del motor. De esta manera, en cargas de motor reducidas, el turbo se comporta como un turbo de muy escasa inercia, lo que posibilita un tiempo de reacción muy corto. En plena carga, el turbo se comporta como un turbo potente, cebando el motor debidamente.

El 2.2 dCi fue el último en incorporarse a la gama Laguna. Este motor procede de la Renault Espace aunque con ciertos retoques, ya que sólo desarrollaba 130cv y ahora se ha elevado su potencia hasta los 150cv. Es un motor de 2.188cc DOHC 16v (de doble árbol de levas en cabeza) que junto con el compresor volumétrico de geometría variable -procedente del 1.9 dCi de 120cv-, le permite alcanzar la cifra de 150cv a 4.000 revoluciones por minuto, con un par máximo de 320Nm (33,2m.kg) medidos a 2.000 vueltas con un consumo que se encuentra por debajo de los 6 litros a los 100 km.

En los motores equipados con sistema Common Rail, se ha incorporado una pre inyección o más comúnmente denominada “Inyección piloto” cuya misión radica en una pequeña combustión de unas milésimas de segundo antes de la inyección principal. De esta manera se optimiza el aumento de presión y se reducen las diferencias térmicas en el interior del cilindro en el momento de la combustión. Este motor se acopla a una caja de velocidades de selección manual de 6 marchas denominada “PK6”. A partir de febrero de 2003 se podía acoplar a dicho motor la caja de cambios robotizada secuencial, de cinco velocidades.







3.1 Las nuevas cajas de velocidades:

Según niveles de motorización, Renault ha decidido incorporar en el abanico de los Renault Laguna, las nuevas cajas de velocidades de selección manual y 5 relaciones denominadas JH3 y JR5 derivadas de las JB y JC ya sobradamente conocidas en la gama de vehículos Renault. No obstante estas cajas de velocidades incorporan un 20% de piezas diferentes y se aprovechan de las ultimas investigaciones en materia de optimización del rendimiento y mejora en el confort de utilización.

La llegada de los nuevos Renault Laguna coincide con la puesta en escena de dos novedades importantes en materia de cajas de velocidades. En primer lugar hay que referirse a la nueva caja de velocidades PK6 de seis marchas.

Las ventajas de una 6ª velocidad son importantes. El mayor desarrollo permite utilizar de manera más ventajosa el potencial de las motorizaciones con elevado par motor desde los regímenes más bajos. El mejor escalonamiento posibilita aprovechar al máximo las prestaciones del motor en cualquier régimen de giro. Porque no se trata de que con seis marchas se corre más que con una de cinco, sino de que, explicado de una manera gráfica, es como si para subir de un nivel a otro se utiliza una escalera de seis peldaños, en vez de una de cinco escalones.

Otra de las novedades que se incorporan con motivo de la llegada de los nuevos Renault Laguna es la caja automática de cinco marchas de acceso secuencial que puede ser de tipo Proactiva (DPO) o Autoadaptativa (SU1), como la que incorpora el motor de 3 litros V6 (ó 2.2 dCi). La caja secuencial de 5 marchas sigue funcionando mediante una lógica difusa y leyes autoadaptativas. Ahora, no obstante, incorpora un mando secuencial que posibilita, si el conductor lo desea, controlar por sí mismo los cambios de relación con una simple impulsión a la palanca.

Para ello, una vez la palanca en la posición “Drive”, un leve desplazamiento hacia la izquierda hace conectar el mando secuencial. Una ligera impulsión hacia adelante hace cambiar la velocidad a una marcha superior. De idéntica manera, una leve impulsión de la palanca hacia atrás, reduce una marcha. Para volver al automatismo “puro y duro” no hay más que desplazar la palanca ligeramente hacia la derecha (posición “D” - Drive).

La presencia de una quinta marcha en una caja automática es, en este nivel de gama, una prestación poco habitual. Una quinta velocidad aumenta el agrado de conducción debido a un mejor escalonamiento de las marchas y reducción de consumo. Al objeto de reducir aún más el gasto de combustible, hay que tener en cuenta que en estas cajas, el arrastre al ralentí se ha reducido mediante un desembragado parcial, evitando el resbalamiento.

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Mensaje Publicado: Sab, 26 Feb 2005 22:12 Responder citandoVolver arriba

4. En busca del vehículo más seguro:

En este apartado, vamos a describir de qué manera Renault a llegado a desarrollar el que es, hasta ahora, el vehículo más seguro del mercado. Para ello, hablaremos de en qué consiste el Sistema de Protección Renault, qué elementos lo engloban, su estructura realizada en THLE y, el sistema de compatibilidad entre carrocerías.

Empezando por el último, ¿cómo se inicia el sistema de compatibilidad entre carrocerías? Un dato importante que Renault tuvo en cuenta es que en las carreteras europeas, cada año pierden la vida en accidentes de tráfico 25.000 personas, aproximadamente. De éstas, 4.200 fallecieron por culpa de una colisión entre un coche y un camión. ¿Existe algún sistema que reduzca las consecuencias graves que producen en los pasajeros este tipo de impactos? Renault ha encontrado una solución.

Desde que hace veinte años Renault comenzara a investigar la forma de conseguir que viajar en uno de sus modelos fuera sinónimo de seguridad, ha desarrollado innovadores sistemas, que han reducido notablemente el número de muertos y heridos graves contabilizados en un accidente de tráfico.

En un principio, sus estudios se centraron en cómo reforzar el habitáculo de sus modelos, para mejorar la seguridad de los pasajeros en caso de impacto. De hecho el popular Renault 5 ya estaba diseñado como una estructura capaz de absorber gran parte de la energía generada en una colisión. Desde entonces, los ingenieros han ido paulatinamente construyendo más rígidos y seguros los habitáculos de sus coches, incorporando unas estructuras delanteras y traseras con zonas de deformación programada, encargadas de disipar la energía cinética.

Pero el objetivo de sus ingenieros no se limita a construir coches que sean seguros en caso de accidente –seguridad pasiva-, sino también para evitar que éstos se produzcan –seguridad activa-. Para ello, trabaja en conjunto con un departamento biomédico del automóvil que se creó en Renault en 1954. en este departamento existe un laboratorio de accidentología y biomecánica –LAB-, que asociado con el grupo PSA, realiza informes sobre la tolerancia del cuerpo humano frente a los impactos.

Todos estos análisis han facilitado la creación de sistemas cada vez más innovadores como el SSP que se estrenaba en el Renault Mégane en 1995, un Sistema de Sujeción Programada que adapta el cinturón de seguridad al cuerpo de los pasajeros.

Renault, consciente de la gravedad e importancia de los impactos frontales, está profundizando para mejorar la compatibilidad entre diferentes tipos de vehículos, teniendo en cuenta que éstos se deforman en proporción a su masa. En este sentido, la marca del rombo ya ha realizado pruebas de choque entre coches de distinto tamaño, como la del Laguna frente a un Twingo, como la del Safrane contra un Clio, y se ha constatado que hoy es técnicamente posible la compatibilidad entre vehículos pequeños y grandes.

Pero, ¿qué sucede cuando un coche colisiona contra un camión? Para determinar la compatibilidad entre estos dos tipos de vehículos, Renault ha efectuado gran cantidad de ensayos y ha obtenido tres conclusiones principales: la primera, que debido a la diferencia de altura entre un vehículo ligero y otro pesado, el primero no puede servirse de su estructura baja y, por lo tanto, no puede ofrecer una seguridad completa a sus ocupantes. En segundo lugar, el camión tiene un peso superior que el de un turismo y cuanto mayor es esa diferencia, la consecuencia de un impacto son más graves en detrimento del coche; y, por último, la configuración de la parte delantera de los camiones y de los coches son incompatibles si se tiene en cuenta, además, su diferencia de altura.

Por lo tanto, para reducir el número y la gravedad de accidentes entre estos dos tipos de vehículos es necesario no sólo reforzar la estructura del coche, sino también modificar la altura y configuración de la parte delantera de los camiones –teniendo en cuenta que la incompatibilidad relacionada con el peso de ambos tiene difícil solución-. Para encontrar una solución, Renault ha necesitado desarrollar sus investigaciones con Renault Vehículos Industriales. Así, de esta colaboración mutua se ha creado el DPED, un dispositivo que está disponible como opción para los camiones Premium y de serie en los Magnum y, cuya principal misión consiste en reducir las consecuencias en un empotramiento delantero, absorbiendo una parte de la energía del golpe (1/4 de la misma) y deformando su estructura consiguiendo una mejor compatibilidad entre vehículos pesados y ligeros. Con este dispositivo, Renault da un salto importante en materia de seguridad pasiva.

4.1 Estructura de Acero de Alto Límite Elástico (THLE)

Si el grupo motriz es un factor importante en el agrado de conducir, la arquitectura de la base rodante es igualmente un elemento fundamental. El pliego de condiciones de los nuevos Renault Laguna incluía la cláusula de satisfacer un conjunto de pruebas en materia de comportamiento rutero, confort, filtrado y acústica. La plataforma y la base rodante de los nuevos Renault Laguna (que comparte diseño con los futuros Renault Vel Satis y los Renault Espace) es completamente nueva.

En el diseño de la parte delantera se ha seguido una corriente que ha consolidado como la más eficaz. Se trata de una arquitectura de tipo “falsa Mc Pherson”, una suspensión pendular. Y con objeto de reducir el consumo y para obtener una mejor prestación dinámica se han efectuado aligeramientos con una ganancia de 10 kg en las distintas masas no suspendidas que componen el tren delantero.

El brazo inferior se ha fabricado en mono chapa en lugar de fundición. Los muelles utilizan un acero con más alto límite elástico. Los amortiguadores y el recorrido de la barra estabilizadora han sido trabajados y como las ruedas de aluminio son un 30% más ligeras que las de chapa de acero, el conjunto de tareas realizadas ha colaborado a la hora de reducir peso.

En el tren trasero se adopta un eje flexible en “H” que permite un mejor comportamiento en términos de confort, estabilidad y ganancia en peso. Este tren es más ligero que un tren trasero de tipo multibrazos y la innovación principal incorporada se refiere a las nuevas articulaciones que permiten a la vez fijado y filtración. Estas articulaciones disponen de una fijación vertical y tecnología hidráulica que utilizan unos apoyos alveolados que posibilitan utilizar tensores longitudinales y transversales diferentes.

El Laguna presume de un especial instinto de protección. En caso de colisión mide automáticamente la intensidad de la misma, activando todos los dispositivos de seguridad necesarios para aportar la máxima protección a todos sus ocupantes.

Aún estando al nivel más alto de credibilidad en materia de seguridad, Renault da un nuevo salto hacia delante con el Laguna: primer vehículo constituido en acero de Muy Alto Límite de Elasticidad (THLE) que permite absorber más energía cinética en una deformación. La capacidad de absorción de los choques es 2,5 veces superior a la de aceros tradicionales, se ha reforzado con una mejor distribución del esfuerzo y un procedimiento de soldadura al láser “centímetro a centímetro” que le permiten tener un mayor grado de torsión. La simulación numérica ha permitido distribuir las masas con precisión y “programar” la deformación del coche en caso de colisión. Indisolubles de la estructura y sin equivalentes en el mercado, los medios de retención desarrollados por Renault también han evolucionado para ofrecer en el Laguna un nivel de seguridad pasiva jamás alcanzado.

Desde las primeras fases de estudio, la simulación digital ha permitido optimizar el diseño a base de repartir mejor los esfuerzos y un mejor compactado de los accesorios en el compartimiento motor. Los elementos como el motor, caja de velocidades, filtro de aire y diferentes accesorios se han ubicado de tal manera que no interfieran a la deformación programada de la estructura, en caso de colisión severa.

Mediante el uso de programas en ordenadores escalares con una gran potencia de calculo (Cray, generalmente) se realizan crash test virtuales completados por pruebas reales en las instalaciones de Renault en la localidad francesa de Lardy (al sureste de París). Mediante estos ensayos se ha posibilitado validar las dimensiones de ciertos elementos de la carrocería como los largueros, travesaño delantero, molduras de puerta, traviesas bajo el asiento, travesaño de techo, etc.

La innovación más importante radica en la aplicación de soldadura láser mediante la técnica de chapa contra chapa de distintos espesores que posibilita optimizar las zonas que deben reforzarse. Estas tecnologías se utilizan en dispositivos de medicina, relojería, dispositivos aeronáuticos y militares y en suma en todo tipo de materiales sometidos a solicitaciones muy críticas. La soldadura mediante láser (técnicas de láser YAG pulsado o en continuo) es capaz de soldar un captador sin afectar al mecanismo electrónico contenido en su interior.

Para prevenir a los usuarios, en caso de un choque lateral, el pie medio ha sido reforzado por un forro compuesto de tres chapas. El espesor total alcanza los 4.3 mm. Su rigidez permite un mejor reparto de la energía en el travesaño del techo y en el del piso. Las puertas reciben unos refuerzos de chapa embutida y en su interior se ha generalizado la inclusión de elementos absorbedores “padding” en nido de abeja.

En el diseño de un vehículo automóvil, hay que tener en cuenta que el confort del conductor está en dependencia directa del que ofrecen sus asientos. Estos elementos participan muy activamente en lograr un gran placer de conducción. Los que incorpora el nuevo Renault Laguna presentan una nueva estructura y espuma así como un diseño específico que mejora el filtrado de las vibraciones y las posibilidades de reglaje, que es eléctrico en las versiones Initiale con memorización de los reglajes en la tarjeta con la que se abre el vehículo.






Un elemento de seguridad y de confort es la dirección asistida. Las que incorporan los Renault Laguna se conocen como “de caudal menguante”. Esta tecnología conocida internacionalmente como “dropping flow” posibilita realizar una asistencia diferenciada en relación a la velocidad del vehículo. De esta manera, en caso de realizar maniobras a baja velocidad (estacionamiento, por ejemplo) el sistema aumenta el caudal y el tacto del volante es muy suave. A medida que se va aumentando la velocidad del vehículo, se reduce el caudal y el tacto de volante va endureciéndose correlativamente. Esta regulación es electrónica en el caso de los nuevos Renault Laguna equipados con la motorización de 6 cilindros en V.

En el diseño de la base rodante también hay que tener en cuenta el ruido de funcionamiento. Y en el diseño de los nuevos Renault Laguna se ha conseguido rebajar la cota de los 74 dBa que establece la norma, para situarla en 71 dBA que, teniendo en cuenta su carácter logarítmico (exponencial) supone reducir el ruido a la mitad.

A pesar del aumento de prestaciones y dimensiones, los nuevos Renault Laguna no han aumentado proporcionalmente el peso ya que tan solo incrementan la tara en una media de 60 Kg con respecto a sus predecesores. Este aumento de peso se explica en primer lugar por un aumento de dimensiones, por el incremento de los elementos de seguridad y en nuevos materiales enriquecidos. Todo ello suma 120 kg. Pero, por el contrario, se han podido reducir una serie de capítulos importantes tales como los nuevos trenes rodantes (ganando 30 kg), en los materiales de los guarnecidos (ganando otros 15 kg), en las puertas y practicables (otros 10 kg) y en los cableados (mediante la utilización de técnicas de multiplexado) en los que se han reducido otros 5 kilogramos.

4.2 El Sistema Renault de Protección, ¿en qué consiste?

Así es como se denomina en Renault a la actuación conjunta de la estructura realizada en THLE (de la que ya hemos hablado) con los diferentes airbags y cinturones con SSP o limitador de esfuerzo. Pasamos a continuación a describir de manera más detallada en qué consisten estos dos últimos elementos y qué función desempeñan:

Cinturón con SSP: Es el Sistema de Sujeción Programada desarrollado por Renault que limita los esfuerzos producidos por los cinturones. Este sistema está constituido por diferentes elementos cuya puesta en funcionamiento de manera sucesiva permite reducir del 30% al 50% las cargas sufridas por los ocupantes de las cinco plazas en un choque frontal. El enrrollador-bloqueador de sujeción elimina seguidamente el juego del cinturón en la parte interior del enrrollador. De este modo, se transmite la tensión del cinturón a un nuevo equipo: El limitador de esfuerzo. Este dispositivo está constituido por una pieza de acero fabricada de tal manera que su desgarramiento progresivo y programado reduce la tensión del cinturón en el momento en que éste podría ejercer una presión demasiado fuerte en la caja torácica y en la parte superior del cuerpo. En los laboratorios de accidentología y biomecánica de Renault, se ha llegado a un valor de 400 Kg frente a otros fabricantes que mantienen estos valores aún en 600 y 900 kg. Además, en el asiento del conductor existen dos pretensores pirotécnicos (habitualmente 1), el primero se activa cinco milisegundos después de iniciarse el choque y está destinado a reducir las holguras del cinturón de seguridad. En los diez milisegundos posteriores, el sistema evalúa la violencia del choque y si es medianamente severo, se activa el airbag de bajo volumen con el fin de amortiguar el contacto eventual de la cabeza del usuario contra el salpicadero. Si la violencia del choque aconseja el disparo del segundo pretensor, la acción de este sistema lleva el cuerpo del conductor contra el asiento y el segundo generador de gas inflará el segundo nivel, minimizando así los riesgos de lesiones al usuario.

Airbags inteligentes y adaptativos: El nuevo Laguna puede incorporar hasta 10 airbags (incluyendo los dos laterales traseros de tórax que son opcionales). Doble Airbag frontal inteligente y adaptativo: los airbags frontales se hinchan en 3 centésimas de segundo en tan sólo 3 centésimas de segundo desplegándose en dirección al cuerpo del pasajero, primero hacia el tórax, y de aquí, en sentido ascendente, hacia la cabeza. procurando la máxima protección. Son inteligentes porque al estar conectados a un calculador electrónico, éste mide la potencia o gravedad del impacto haciendo que el volumen del airbag varíe según la intensidad de la colisión gracias a un generador de sobrepresión. Y son adaptativos porque están dotados de unas válvulas que funcionan como limitadores de presión: estos dos airbags con sujeción programada se mantienen inflados hasta que son comprimidos por el tórax, deshinchándose a continuación progresivamente, en función de la presión que realice el tórax en el airbag. Airbags Laterales: El nuevo Laguna cuenta con tres tipos de airbags laterales: uno de ellos es el de cortinilla que se despliega a lo largo del habitáculo ocupando la misma anchura que las ventanillas, y está destinado a la protección de la cabeza de los ocupantes tanto de los asientos delanteros como traseros. A señalar que este tipo de airbag cuenta con dos bombas generadoras de aire (normalmente una) que son las que permiten que se hinche el airbag (de ahí que se diga que el airbag de cortina vale doble). Otro tipo son los de tórax, que se dividen en dos clases: los situados en los laterales exteriores de los asientos delanteros, y los que se encuentran en los marcos de las puertas traseras. Ambos destinados a proteger el tórax de los ocupantes situados en las plazas laterales.

Las plazas traseras: Contienen cinturones de seguridad con limitadores de esfuerzo y sistema Isofix para el asiento del niño, además de los cuatro airbags laterales mencionados. El conjunto va asociado a una estructura de amortiguación en nido de abeja (“padding”) en los paneles de las puertas que junto a las barras interiores, procuran una mejor protección a los usuarios. Todos los sistemas de seguridad se adaptan a la morfología de los pasajeros para, así, proteger las partes del cuerpo más expuestas al peligro. Aún en el caso de un choque muy violento, unas milésimas de segundo bastan para que el calculador de choque analice la potencia del impacto y desencadene, en tiempo real, un auténtico programa de protección adaptado a la situación.

Las plazas traseras están dotadas de apoyacabezas escamoteables en forma de coma, regulables en altura. Además, los de las plazas delanteras son ergonómicos y cuentan con protección aproximada. Los asientos, tanto delanteros como traseros, se han diseñado teniendo en cuenta el temido efecto submarinado con el fin de evitar este fenómeno. En caso de colisión, este tipo de diseño evita que el pasajero se deslice bajo el cinturón ventral y, en cuanto al conductor, se ha incorporado un sistema que lleva el pedal del freno contra el suelo, para evitar lesiones en los miembros inferiores.
4.3 Los elogios tras los Crash Test:

“Por primera vez en la historia de las pruebas de colisión, un coche ha obtenido cinco estrellas, el máximo posible, lo que quiere decir que la protección que ofrece a los ocupantes es casi óptima”.

“De entrada, los resultados son esperanzadores: la seguridad cinco estrellas de los pasajeros adultos ya existe: el Renault Laguna II ha conseguido un resultado cercano a la perfección tras ser sometido a los tres choques –frontal, lateral y contra un poste– que componen la prueba”.

“Este importante éxito es sin duda el resultado de una importante estrategia de Renault centrado en el tema "seguridad para todos". Ya con el Renault Mégane (4 estrellas en 1998), Renault Espace (4 estrellas en 1999), Renault Clio (4 estrellas en 2000), Renault Scénic (4 estrellas en 2001) y finalmente los nuevos Renault Laguna (5 estrellas en 2001), Renault puede alardear legítimamente de tener una gama al mejor nivel de seguridad”.

“Con 5 estrellas, el nuevo Renault Laguna marca la historia de Euro NCAP y se convierte en un claro referente mundial en materia de seguridad pasiva. Con un resultado excepcional de 33.1 puntos sobre 34, correspondientes a una nota de 5 estrellas, el nuevo Renault Laguna se convierte en el vehículo más seguro del mercado mundial en cuanto a protección de sus ocupantes”.

“En un choque frontal efectuado en condiciones severas (64 km/h), la estructura del nuevo Renault Laguna resiste perfectamente. Reducir las deformaciones del habitáculo sigue siendo, pues, una premisa mayor en la estrategia de Renault: la nueva estructura de los Renault Laguna está integrada por cerca de 70 kg de acero de muy alto límite elástico (THLE) que permite alcanzar valores de elasticidad 2.5 veces superiores a los aceros tradicionales. Los órganos como el motor, caja de velocidades, batería, elementos de asistencia a la frenada, caja del filtro de aire y accesorios, se agrupan en caso de choque para no interferir con la deformación programada de la estructura”.

“En cuanto al choque lateral, el pie medio ha sido reforzado mediante el doblado de tres chapas. El espesor total alcanza de esta manera 4,3 milímetros. Esta rigidez, reforzada por la presencia de una traviesa de techo y de una traviesa de piso, permite un mejor reparto de la energía y limita la intrusión en el habitáculo. Los paneles de puerta reciben además un estructura amortiguadora que permite una mejor protección de las caderas”.

“Las observaciones sobre los maniquíes después del crash test de Euro NCAP muestran que el pasajero y el conductor están bien protegidos en caso de choque frontal. Se ha utilizado (como viene siendo tradicional) una codificación de colores: el verde extendido por toda la figura indica muy buena protección para la cabeza y los miembros inferiores y el color amarillo indica una buena protección para el tórax”.

“Los nuevos Renault Laguna prueban la eficacia del Sistema de Retención Programada Renault que se inaugura en este modelo. Este sistema no tiene equivalencia en el mercado y se compone de airbag y cinturones de seguridad adaptativos. Esta tercera generación del Sistema Renault de Protección asocia el efecto de los airbags frontales de volumen variable (2 niveles de hinchado) a los cinturones equipados con limitador de esfuerzo (400 kg en las plazas delanteras) y pretensores. Es preciso recordar que los dos niveles de hinchado se han diferenciado según la intensidad y la violencia del choque. La ventaja es garantizar una protección aún mayor en caso de choques violentos, sin crear paralelamente efectos secundarios en caso de choques de menor violencia. En el seno de este nuevo dispositivo, Renault se distingue de las prestaciones que proponen otros constructores por la integración de 2 pretensores para el conductor en lugar de uno sólo. Esto permite que en caso de choque se limite de forma significativa el desplazamiento del conductor y de esa manera aumentar la protección de los miembros inferiores”. Desde la versión Expression se dota al Laguna de reposacabezas activos con protección aproximada, lo que reduce notablemente el riesgo de lesiones cervicales en caso de impacto por la parte trasera

“Es preciso hacer constar la protección que se ofrece a los pies (fuente de lesiones que dan origen a minusvalías graves) gracias a la presencia de una estructura absorbedora de energía a la altura del piso para el conductor y pasajero. Además, el eje del pedal de freno se secciona en caso de choque frontal grave, disminuyendo de esta forma los riesgos de heridas en los miembros inferiores del conductor”.


“El dispositivo que evita el submarinado ha sido reforzado en todas las plazas. De esta manera, para limitar el riesgo, las estructuras de los cojines de los asientos y los elementos del cinturón han sido mejorados. Los pasajeros traseros disponen de tres cinturones de seguridad dotados con 3 puntos de anclaje y las plazas laterales están equipadas con cinturones de seguridad con pretensores y limitadores de esfuerzo calibrados a 600 kg. Hay que añadir que todas las versiones vienen equipadas con tres reposacabezas escamoteables en la parte trasera”.

“Renault no ha olvidado a los más pequeños ya que las plazas laterales traseras vienen equipadas con un sistema de fijación normalizado Isofix para asientos destinados a los menores de la casa”.

“Finalmente, para proteger los ocupantes en caso de choque lateral, los nuevos Renault Laguna disponen en serie y en todas las versiones, de airbags laterales de tórax situados en el respaldo de los asientos delanteros así como de airbags de ventana para proteger la cabeza de los pasajeros laterales delanteros y traseros, situado sobre la parte alta del habitáculo. A señalar que estos “airbags de cortina”, a diferencia de otras marcas, disponen de un doble sistema generador de presión para inflar en condiciones óptimas el airbag (normalmente suele ser uno), uno de estos generadores se encuentra en el pie medio del coche, o pilar B y, el otro, en la parte posterior del vehículo, próximo a la luneta trasera”.

“El éxito de los vehículos en los crash test realizados por Euro NCAP (Renault Laguna con 5 estrellas en 2001 y “Best in class”; Renault Mégane II, 5 estrellas y "Best in class" desde 1998; Renault Vel Satis, 5 estrellas en 2002; Renault Espace con 5 estrellas y "Best in class" desde 1999; Renault Scénic con 5 estrellas en 2003 y Renault Clio con 4 estrellas en 2000) confieren a la gama Renault una credibilidad total en materia de seguridad. Pero el hecho de que la gama Renault se encuentre al mejor nivel de seguridad es la consecuencia de una larga tradición de innovación”.
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Mensaje Publicado: Sab, 26 Feb 2005 22:13 Responder citandoVolver arriba

5. Inviolable, el Código Evolutivo Encriptado:

Este nuevo sistema ve su luz a finales de 1996. La entrada en escena de los sistemas electrónicos con todo su potencial, la irrupción de esos componentes minúsculos, los “chips” capaces de trabajar con absoluta perfección, ha dado un vuelco radical a la estadística de robos de automóviles, poniendo fin a un crecimiento incontrolado.

Los nuevos sistemas antiarranque, preparados para impedir el funcionamiento de los órganos que son vitales para la marcha del motor, han arruinado a los amantes de lo ajeno. Los últimos sistemas antirrobo son, prácticamente, inviolables, y ya están disponibles en todos los modelos de la gama Renault.

Un sistema antiarranque de tipo electrónico basa su poder de protección en un hecho muy simple: un motor de gasolina o de gasóleo no se pone en marcha si los dispositivos de alimentación de carburante no cumplen su trabajo. Para inmovilizar un automóvil animado por un motor de gasolina, basta con informar al calculador de inyección para que impida el funcionamiento del motor. Los coches animados por mecánicas de gasóleo, por motores Diesel, se inmovilizan cortando el flujo de corriente que llega a la electroválvula, situada en la bomba inyectora, cortando así el suministro de carburante.

La evolución de estos dispositivos ha sido muy rápida, razón por la que estas soluciones antiarranque han desbancado ya a los restantes recursos protectores. Las fechorías de los “cacos” especializados en sustraer automóviles, preocupantes en países tan seguros como Alemania o Gran Bretaña, testigos de robos de película, incluso en acontecimientos tan señalados como Salones del Automóvil, han acelerado la puesta a punto de estos dispositivos antiarranque que protegen ahora a los modelos más recientes.

MENSAJES SILENCIOSOS

Los automóviles Renault incorporan dos tipos diferentes de sistemas antiarranque: uno se reserva para aquellos modelos provistos de telemando de infrarrojos, TIR; el otro es para los coches provistos de llave clásica.

El telemando envía su señal al dispositivo que gestiona el cierre centralizado de puertas, dispositivo dotado del correspondiente decodificador, encargado de pasar la señal convenida al calculador de inyección. El sistema antiarranque se protege contra cualquier intento de copia del código infrarrojo por medio de un código evolutivo. El funcionamiento de todo el conjunto se bloquea de inmediato cuando se intenta la localización manual de esa clave electrónica.

Los sistemas antiarranque, provistos de una llave clásica recurren a la grabación de la señal identificativa en un circuito electrónico, dispuesto en la cabeza de la llave, un circuito que funciona sin ningún tipo de pila ni batería. La antena situada alrededor de la cerradura antiarranque capta la señal enviada por la llave. Un dispositivo denominado “transpondedor” recoge la señal de la llave.

La señal origina otro mensaje, dirigido hacia el calculador de inyección o la electro válvula codificada, comunicando el mandato correspondiente: puesta en marcha o inmovilización

IDEAL PARA OLVIDADIZOS O DESCUIDADOS

La pérdida del mando de infrarrojos y el extravío de la llave son contingencias que pueden producirse en cualquier momento, sea quien sea el usuario. El propietario de un Renault provisto del sistema de antiarranque no va a tener problemas en ninguna de las dos circunstancias citadas, como tampoco lo tendrá si el telemando se queda sin pila.

El segundo mando a distancia suministrado con el coche, provisto de su llave correspondiente, puede utilizarse sin inconveniente alguno. En caso de pérdida de la llave con código, es posible emplear la gemela entregada en el momento de la adquisición. El usuario dispone, además, de la asistencia de la Red Renault para solventar cualquier problema.

Los “cacos” especializados en la sustracción de coches, que han evolucionado sus recursos técnicos a un ritmo vertiginoso, se han encontrado ya con la horma de su zapato. Los sistemas antiarranque, incorporados por los modelos que componen la gama actual de Renault han hecho fracasar a los “profesionales” más cotizados, incapaces de poner en marcha el coche tras veinte minutos de intentos de todo tipo.

Esa resistencia al robo es responsable de la concesión de las siete llaves de seguridad por parte de los organismos encargados de su evaluación; las siete llaves equivalen a la matrícula de honor para dispositivos de esta clase.

Tal calificación ha recaído sobre los dispositivos equipados, ahora mismo, por: Twingo, Clio, Renault 19, Mégane, Laguna, Safrane y Espace. Los Renault también han innovado en el capítulo de protección antirrobo, para convertirse en los valores patrón, en los ejemplos a imitar.

A partir de los nuevos Renault Laguna, la llave con la que se abren las puertas ha perdido el 99.99% de su utilidad. Ahora, los Renault Laguna incorporan una tarjeta desarrollada por Renault y Valeo que funciona, según distintos niveles de equipamiento, mediante radiofrecuencia, en la banda digital del espectro de UHF.

La cerradura de la puerta del conductor dispone de un bombín desembragable protegido por una tapa. Todos los mecanismos de las lunas y cerraduras están protegidos mediante cárteres y los accionadores actúan mediante cables que dificultan cualquier tentativa violenta. El calculador bajo el capot está protegido y antes de cada arranque, lector y tarjeta se interrogan mutuamente. La columna de dirección se desbloqueará tan sólo si se devuelve un código de identificación correcto. El código de identificación contenido en el transpondedor de la tarjeta es evolutivo y encriptado y el mando eléctrico del bloqueo de la columna de dirección está codificado también.

Cualquiera que sea la posición del volante, el pestillo de seguridad se posicionará siempre en una muesca que permita el bloqueo de la dirección. Para prevenir maniobras violentas en el volante de dirección, este dispone de un sistema de desembrague que impide maniobras violentas sobre este elemento.

Para hacerle la vida más difícil al amigo de lo ajeno, se ha previsto la ubicación en una serie de lugares perfectamente detallados y conocidos del VIN, o número de identificación del vehículo, con el que se trata de que el nuevo Renault Laguna disponga de una identificación indeleble que también figura en la tarjeta Renault.

En un primer nivel, la tarjeta funciona como telemando, para desbloquear las puertas, maletero y tapa de combustible como lo haría un "plip" tradicional. Pero en el interior del vehículo no hay llave de contacto. El usuario introduce la tarjeta en el lector correspondiente y arranca el motor simplemente presionando un botón ("Start/Stop") en el cuadro de instrumentos.

Al reconocer la identificación mutua de tarjeta y lector (tras un chequeo de un código evolutivo encriptado con un billón de combinaciones) el sistema inicia el arranque sólo si los captadores de la caja de velocidades indican que se encuentra en un punto muerto o los del embrague informan que se mantiene pisado a fondo este pedal. Una vez el motor en marcha, el sistema evita mecánicamente retirar la tarjeta si previamente no se ha activado el Stop. Como un vehículo puede tener diferentes usuarios, cada tarjeta de este tipo puede almacenar hasta cuatro diferentes con memorización personalizada de los diferentes reglajes (asientos, retrovisores, climatización, radio, etcétera).

La tarjeta además memoriza otros detalles: número de identificación del vehículo (VIN), matrícula (grabada por los concesionarios en el momento de la venta), nivel de combustible, nivel de aceite, kilometraje, presión de los neumáticos, kilometraje restante ante la próxima revisión, etc. Un lector especial conectado a un PC permite obtener de una manera inmediata estas informaciones.

Una versión evolucionada de la tarjeta Renault consiste en su definición "manos libres" que permite una detección automática de la presencia del usuario en cuanto éste se acerca al vehículo. Cuando el conductor -provisto de su tarjeta- roza las empuñaduras de las puertas, en unos captadores situados en la cara interna de estas, se activa el sistema. El resto de utilidades es exactamente igual. ¿Por qué se dice que la llave pierde el 99.99% de su utilidad? Porque puede suceder que las pilas de la llave se agoten o que se descargue la batería del coche. En la tarjeta se incorpora una pequeña llave cuya única misión radica en posibilitar el acceso al interior del coche en esas circunstancias.
6. Respeto por el medio ambiente:

Un vehículo como el Renault Laguna ha de ser respetuoso con el entorno como el resto de los hermanos de gama Renault. Y ese respeto por el medio ambiente pasa inevitablemente por tres fases: utilización de materiales no contaminantes, reducción de las emisiones al máximo y llegado el fin de su vida, reciclado selectivo en el mayor porcentaje posible.

En cuanto al primero de estos tres aspectos, Renault Laguna ha sido extremadamente cuidadoso con la utilización de materiales, evitando la inclusión de los elementos cloro fluorados que dañan la capa de ozono. Hace ya tiempo que dejó de utilizarse el amianto y elementos similares en guarnecidos de frenos y hoy día se evita la utilización de mercurio, cadmio, plomo, etc.

En cuanto a reducción de emisiones contaminantes, Renault cree firmemente en la tarea callada de cada día, en lugar de dejarse cegar por realizaciones esporádicas. Es preferible bajar medio litro el consumo de TODOS los vehículos de un determinado modelo, que presentar a la Prensa, a bombo y platillo, una realización única en la que se consigue un consumo muy reducido.

En sus motores, el Renault Laguna incorpora las últimas evoluciones en materia de catalizadores para que cumplan las normas Euro 2000, además de las más enérgicas IF2005 para mercados como el alemán que incitan fiscalmente este control.

La contaminación no es solamente la emisión de partículas nocivas a través del tubo de escape. Cuenta también la contaminación acústica y el ruido hacia el exterior es un signo cada vez más patente de respeto por el medio ambiente.

Los Renault Laguna responden muy sobradamente a la nueva norma que fija en 71 dB (reduciendo a la mitad la emisión de ruido que antes era de 74 dB).Es conveniente recordar que el decibelio es la décima parte del logaritmo sobre el cociente entre la intensidad sonora examinada y la intensidad umbral. A título de ejemplo diario, una conversación normal suponen 60 dB y una aspiradora funcionando presenta 80 dB. Un reactor militar despegando alcanza los 140 dB.

En cuanto a la llegada al fin de su vida, el Renault Laguna es reciclable en un 90% de su peso gracias a las redes de reciclado selectivo que proceden a la descontaminación de fluidos y extracción de piezas para valorar, triturar y tratamiento de residuos. Los vehículos Renault llevan un marcado sistemático de todas las piezas de plástico y se utilizan materiales reciclados para fabricar filtros insonorizantes, guarnecidos de faldones, pasos de rueda delantera o la bandeja soporte de la batería.

El respeto por el medio ambiente pasa también por alargar los períodos de mantenimiento. Los Renault Laguna, cualquiera que sea su motorización, cambian el aceite del motor cada 30.000 kilómetros, las bujías y el filtro de aire cada 60.000 y las piezas generalmente sometidas a desgaste han sido objeto de mejoras con el fin de aumentar su duración. El escape que es ahora de acero inoxidable, los amortiguadores (que duran un 20% más), las pastillas de freno (un 50% más), en definitiva, el nuevo Renault Laguna es un 40% más barato en mantenimiento que el anterior.


7. Sopa de letras:

Estas son las siglas de todos los elementos electrónicos que incorpora el nuevo Renault Laguna, algunos de ellos son según versiones, y serán precedidos por el símbolo (*)

ABS o Sistema Antibloqueo de Frenos. Su misión consiste en impedir el bloqueo de las ruedas en frenadas bruscas, permitiendo al conductor controlar de forma eficaz el coche, ya que puede mantener en todo momento la direccionalidad. El tipo de ABS que monta el Laguna es de cuatro canales Teves Mk60, compuesto por cuatro frenos de disco sobredimensionados (30cm delante y 28cm atrás); los delanteros son ventilados mientras que los traseros son discos plenos. Tiene acoplado un repartidor electrónico de la frenada (ver EBV)

Acelerador electrónico que permite una reacción instantánea del motor ante una solicitud brusca de mayor velocidad. Trabaja de forma conjunta con el ASR equilibrando la potencia del par motor en caso de detectar una diferencia de rotación en las ruedas motrices. Es un sistema por el cual el pedal del acelerador no mueve directamente el elemento que modifica la carga del motor, sino que da una señal eléctrica a través de un potenciómetro. En un motor de gasolina, esa señal eléctrica es uno de los factores que determina la apertura de la mariposa. En un Diesel, es uno de los factores que determina el caudal de gasóleo. El acelerador electrónico reemplaza ventajosamente al acelerador de cable, porque puede integrar funciones como el control de tracción o estabilidad, o bien estar coordinado con el cambio automático para suavizar el paso de una marcha a otra, por ejemplo. Además, se puede variar la relación entre el movimiento del pedal y la variación de carga, para que dé dos respuestas al pedal distintas. Un acelerador electrónico es más fiable que un cable, que se puede romper o atascar.

AHR o Reposacabezas activo con protección aproximada, es un sistema de seguridad activa que equipan algunos reposacabezas y, en caso de colisión posterior, evita el efecto “latigazo”, reduciendo de forma notable el riesgo de lesiones cervicales. En caso de impacto, la presión del cuerpo sobre el asiento presiona una palanca situada en el respaldo del mismo, que levanta y adelanta el reposacabezas, siguiendo a la cabeza en su movimiento de zig-zag.

(*) AIC o Limpia-parabrisas inteligente con captador de lluvia. Este dispositivo se incorpora en los nuevos Laguna y detecta la presencia de gotas en el parabrisas. Y para ello utiliza uno de los muchos sistemas que existen en la actualidad (detección higrométrica, refracción, etc.). El captador de lluvia es un dispositivo muy versátil para poner en marcha el limpia parabrisas del vehículo cuando se detecta humedad, gotas de lluvia o incluso barro. Trabaja mediante la reflexión de un rayo de luz filtrado dentro de un cajetín que se ubica en la cara interna del parabrisas por delante del espejo retrovisor interior. Presenta generalmente un tiempo de respuesta inferior a 10 milisegundos desde que caen las primeras gotas hasta que se pone en marcha.

(*)AQS o Sensor de Calidad del aire, incorporados en los modelos dotados de climatizador dual. Detecta vapores de combustible u otros malos olores y activa automáticamente la recirculación del aire. Añade aire fresco durante un tiempo al interior del coche en el caso de que éste muestre una calidad inferior a la del aire exterior.

ASR o Sistema Antipérdida de la Adherencia, lo que hace es evitar que en las fases de aceleración (arranques, generalmente), en condiciones de adherencia precarias, al efectuarse una transferencia de masas hacia atrás, las ruedas delanteras patinen sobre el firme. El sistema está equipado con una serie de captadores que miden permanentemente la velocidad de rotación de las cuatro ruedas. Cuando detecta que una de ellas gira a mayor velocidad que el resto, activa la pinza de freno correspondiente (es decir, que funciona como un ABS, pero al revés). Al mismo tiempo, gracias al acelerador electrónico (ETC Control Electrónico de Tracción) se dosifica el gas y el par motor se reduce.

Cataforesis: Proceso electroquímico que se utiliza en los tratamientos anticorrosión de las carrocerías de chapa. También conocido como fosfatación. La carrocería es sumergida en un líquido formado por fósforo y sometido a una tensión positiva. Se aplica una tensión negativa sobre la carrocería lo que atrae a las partículas de fósforo de forma uniforme sobre la carrocería accediendo a todos los rincones.
(*)Climatizador Dual e Inteligente: según los niveles de equipamiento, los Laguna II incorporan un sistema de climatización independiente (regulada y separada para conductor y pasajero), de última generación, ya que trabaja con las sensaciones térmicas de los ocupantes.

¿Por qué decimos que es inteligente? A diferencia de otros climatizadores, el del Laguna incorpora (además del parabrisas atérmico) un captador de luminosidad, un sensor de calidad del aire (situado tras el retrovisor interior) y toda una serie de sensores desplazados a lo largo del habitáculo. Todos estos elementos trabajan en conjunto y en base a las sensaciones térmicas de los ocupantes, ajustando así el caudal del aire, su salida a través de los aireadores, etc. Además, tanto el parabrisas como los retrovisores, luneta trasera y lunas laterales, cuentan con unos sensores que se encargan de activar automáticamente el desempañado de éstos.

Vamos a explicar cómo trabajan por separado cada uno de estos elementos:

- El captador de luminosidad es como una especie de "moneda" en negro que se encuentra ubicada en lo alto del salpicadero, muy próximo al parabrisas. Este aparato, en función de la iluminación que reciba (si es de día, de noche o está nublado) ajustará la velocidad del ventilador del climatizador.
- A.Q.S. o Sensor de Calidad del aire. Detecta vapores de combustible u otros malos olores y activa automáticamente la recirculación del aire. Añade aire fresco durante un tiempo al interior del coche en el caso de que éste muestre una calidad inferior a la del aire exterior.
- Los sensores desplazados en el habitáculo son los que se encargan de informar a la unidad de climatización de las diferentes sensaciones térmicas entre las distintas partes del cuerpo: parte alta (como cabeza, cuello y tórax), de las extremidades inferiores.

Además, para reducir el consumo el compresor del aire acondicionado es de cilindrada variable pilotado electrónicamente para adecuar su puesta en funcionamiento de una manera más acorde con las necesidades térmicas de los usuarios. Es decir, dicho compresor se ajusta a las revoluciones del motor evitando así notar el "tirón" cada vez que entra en funcionamiento.

Dropping Flow o Dirección Asistida con endurecimiento variable, lo que hace es endurecer de manera progresiva la dirección del vehículo en función de la velocidad, es decir, a mayor velocidad se notará un mayor endurecimiento de la dirección. A bajas velocidades, como en aparcamientos, notaremos como la dirección es más suave permitiéndonos hacer los giros con mayor facilidad.

DOHC o Doble árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros: estas letras identifican al sistema de distribución, situado en la parte alta del motor, que dispone de dos árboles de levas, uno que acciona las válvulas de admisión y el otro las válvulas de escape. En los motores 1.8 16v; 2.0 16v y el 3 litros de 24v están dotados de distribución variable (VVT) que produce un desfasado en el árbol de levas, permitiendo que existan dos ciclos: uno de mezcla rica y otra pobre.

EBV o Distribución Electrónica de la Frenada, su misión consiste en distribuir la fuerza de frenada que recibe cada eje en función tanto de la carga que soporta el vehículo como en función de la adherencia de cada rueda, haciendo que la frenada sea siempre estable.

ESP o Control Electrónico de Estabilidad. El ESP ayuda al conductor sin sustituirle, a mantener la trayectoria del vehículo en el caso de una pérdida brutal de adherencia generada por una maniobra de emergencia. Desde una detección de un desvío, en el caso de un sobrevirado, subvirado o bandazo del vehículo, el sistema ESP produce el efecto inverso al que causó la anomalía, actuando sobre el par motor y el freno de una o varias ruedas para restablecer la trayectoria adecuada, ayudando al conductor a devolver el coche a la carretera.

Para ello, el ESP tiene en cuenta unos sensores inerciales que, informados de la posición y giro del volante, es capaz de integrar la maniobra que ha sido realizada por el conductor.






Imaginemos que abordamos una curva a la derecha a una velocidad excesiva. Fruto de la transferencia de masas, el coche sobrevira y trata de efectuar un “trompo”. La situación es detectada inmediatamente por el ESP porque aunque el volante está girado hacia la derecha, la zaga del coche se va hacia la izquierda. Inmediatamente el conductor realiza la maniobra de contravolante, tratando de anular el trompo, precisamente tratando de producir un trompo a la banda contraria. Si la pericia del conductor es suficiente, el suceso se salda con un susto y cierto aumento del ritmo cardíaco (sobre todo si vienen coches de frente). En caso de que la pericia no supere un mínimo, el resultado puede acarrear un serio accidente.

¿Cómo funciona el ESP en esos casos?. En la situación anterior de curva cerrada a la derecha, cuando los inerciales detectan un desplazamiento y el volante no se ha movido, señal inequívoca de que se va a producir un trompo, el ESP aplica el freno en la rueda correspondiente (delantera izquierda) y el vehículo vuelve a la calzada. Pero ¿que sucedería si en lugar de hacer un trompo, el coche trata de “salirse por la tangente”?. En esta situación típica de subvirado, el ESP reacciona frenando la rueda delantera derecha y el coche vuelve a la carretera.

Tal y como lo haría un esquiador bajando un slalom o un patinador sobre hielo, el ESP sigue la línea ideal y para ello el sistema cuenta con un calculador que recibe informaciones permanentes y las compara con una serie de datos previamente incorporados. En el momento en que el ESP detecta una desviación de la línea ideal (marcada por la velocidad del coche y por el giro del volante), reacciona tratando de evitar el trompo y para ello aplica el freno en una, dos, tres o cuatro ruedas. Esto no sería posible en una situación sin ESP (salvo que hubiera cuatro pedales de freno independientes, claro).

La segunda acción que interviene es la regulación de la potencia que entrega el motor si fuera necesario, con estas correcciones, el incipiente trompo se anula en mili segundos, corrigiendo y manteniendo la estabilidad de una manera adecuada. Pero, aún a pesar de la gran ayuda que supone el ESP, nunca debe de sustituir a la vigilancia y el buen hacer de un conductor. ESP no es un salvoconducto para rozar el límite de las normas de la física ni para superarlas.

El ESP consta de un sensor que trabaja como los que se utilizan en los aviones. Con un comportamiento similar al de un compás magnético, informa constantemente de la actitud exacta del vehículo y registra cada intento de trompo. Otros sensores informan de la presión de frenos, de cuál es la posición del volante, de cómo se acelera, de que velocidad lleva el coche y de la diferencia de velocidades entre las ruedas. Cada 20 mili segundos informa al control central que está compuesto por dos calculadores con una capacidad de unos 60 Kbytes cada uno.

FPS o Sistema de Protección contra Incendios, en caso de un accidente corta la corriente de alimentación de la bomba de la gasolina y del encendido.

(*) GPS o Sistema de Navegación Carminat. Los nuevos Renault Laguna vienen equipados opcionalmente con el sistema de navegación Carminat que ofrece algunas novedades. La primera de ellas se refiere a la nueva pantalla de formato 16/9 de alta resolución, situada en la parte central alta del salpicadero. En la unidad central se ha incorporado un nuevo interface para facilitar los diálogos y la entrada de datos.

El sistema de navegación Carminat dispondrá (a partir de la implantación de este servicio) de la posibilidad de recibir las emisiones codificadas de los RDS-TMC (Radio Data System Trafic Message Channel) integrando entonces el estado real del tráfico, ofreciendo recorridos alternativos con los que lograr el trayecto más breve que no siempre coincide con el itinerario más corto.

La ventaja de los sistemas TMC es que las incidencias de tráfico se reciben en una unidad central desde la que se expiden a las emisoras de FM apropiadas para que el usuario reciba solamente información de la carretera sobre la que va viajando. El sistema central (en un futuro en España será la DGT), lo remitirá a las emisoras comerciales en la banda de FM (de 88 a 108 Mhz) quien la reenviará a través de una subportadora RDS. El usuario, equipado de un receptor de radio capaz de decodificar los mensajes RDS o con un sistema de navegación como Carminat, estará debidamente informado (en tiempo real) de las condiciones del tráfico.

ISOFIX son los puntos de anclaje para las sillitas de los niños. El Renault Laguna incluye estos dispositivos en las dos plazas laterales traseras.
Inyección electrónica: En este tipo de inyección de combustible, la gestión de la apertura de los inyectores se realiza con la ayuda de la electrónica. Se trata de un sistema mucho más eficaz y de mayor control que los carburadores o la inyección mecánica, por lo que se ha impuesto con la llegada de las normativas anticontaminantes cada vez más estrictas. En los sistema de inyección electrónica, la cantidad de combustible que se inyecta es función de la masa de aire que aspira el motor, la cual se mide mediante un sensor especial. Una sonda especial de temperatura también informa al procesador para calcular el tiempo de apertura de los inyectores y su frecuencia, en función de la velocidad de giro del motor. Si se utiliza un solo inyector que suministra el combustible a un colector común para todos los cilindros se dice que la inyección es monopunto, mientras que si existe un inyector para cada cilindro, la inyección es multipunto. Dentro de los sistemas de inyección multipunto se puede distinguir varios tipos. La inyección es continua si el combustible se regula mediante la presión de suministro del inyector, determinada por la fuerza de un muelle que presiona una aguja contra su asiento, comunicado con la tobera de salida. Esto quiere decir que el suministro de gasolina se produce incluso con la válvula de admisión cerrada, acumulándose la gasolina hasta que abre la válvula de admisión y se ve arrastrada por la corriente de aire. En los sistemas de inyección intermitente, la apertura de los inyectores está gobernada por una señal eléctrica (la aguja que cierra y abre la tobera no está impulsada por la fuerza de un muelle, sino que se levanta mediante electromagnetismo), y se inyecta combustible una vez en cada ciclo. Entre los sistemas de inyección intermitente se habla de inyección simultánea si el «disparo» de combustible se realiza en el mismo instante para todos los cilindros, independientemente de la fase del ciclo en la que se encuentren, mientras que la inyección es secuencial cuando cada inyector suministra combustible a su correspondiente cilindro sólo durante la carrera de admisión.

Multiplexado: Otro de los problemas a resolver a la hora de desarrollar un carro nuevo es la reducción y sistematización del cableado. Y en los nuevos Laguna se ha aplicado una tecnología ya conocida desde hace tiempo: el multiplexado. Esta tecnología es la que permite que por la bajada del cable de la antena colectiva, los vecinos puedan ver los canales de televisión estatales, privados, locales, TV cable, etc. El multiplexado consiste en situar un BUS de comunicación único, una especie de autopista a través de la cual van a circular todas las informaciones dividiendo por 5 el numero de hilos y conectores necesarios para alimentar los sistemas embarcados. En los Laguna II existen 14 calculadores entre los que se encuentra la unidad central que están conectados a este Bus y que dialogan de forma óptima, ya que comparten los mismo datos. La técnica del multiplexado permite recibir 250 informaciones diferentes de manera simultánea y mas de 3.000 datos por segundo. La codificación de datos se realiza mediante un protocolo estándar CAN (Controller Area Network). Cuando un dato circula por la autopista, cada calculador analiza su contenido y decida si procesa o no la información.

Parabrisas Atérmico: ¿Quién no ha sufrido nunca los efectos de un calor sofocante en el interior de un vehículo expuesto al sol? Salpicadero asientos y volante se vuelven peligrosamente abrasadores Para reducir estos inconvenientes, Renault ha decidido dotar a todos los vehículos de su gama con los nuevos cristales tintados de “alto poder filtrante”.

Además, estos nuevos cristales se combinarán en toda la gama -de serie o en opción, según los modelos,- con un nuevo parabrisas “de capas reflectantes”. Estos parabrisas están formados por 15 ó 20 minúsculas capas de partículas metálicas (plata y titanio) situado entre las láminas de cristal interior y exterior que forman el parabrisas. En el interior del automóvil el calentamiento se debe a los rayos de espectro visible e infrarrojos del sol. Estos nuevos parabrisas tienen la capacidad de seleccionar y reflejar únicamente los rayos infrarrojos responsables del calentamiento sin degradar la visión del exterior.

Frente a cristales con una tonalidad tradicional, los cristales tintados permiten disminuir en un 15% los rayos solares responsables del calentamiento que se siente sobre la piel. Además, el parabrisas de capas reflectantes supone una disminución de alrededor de un 30%. Asociado. los nuevos cristales tintados, el nuevo parabrisas de capas reflectantes reduce en 20 grados la temperatura del interior del habitáculo, convirtiéndose en un elemento que aúna confort y seguridad.

(*) PDC o Radares de proximidad traseros que ayuda al conductor en los aparcamientos avisándole, por señales acústicas, de la presencia de otros vehículos u objetos mediante una secuencia de bips cada vez más rápida.

(*) Regulador – Limitador de velocidad, el regulador permite seleccionar una velocidad de crucero que el vehículo mantendrá constante, mientras que el limitador permite fijar una velocidad máxima, quedando el pedal del acelerador inactivo. Se reactivará presionando el acelerador.

Retrovisores electrocromados: Además de ser eléctricos (se regulan mediante un joystick) y térmicos (sólo para las versiones dotadas de climatizador), se oscurecen ayudando a evitar el deslumbramiento de dos maneras: primero, mediante los estabilizadores dinámicos de la altura de faros, que tienen en cuenta la transferencia de masas activando en consecuencia la altura de faros, para evitar el deslumbramiento activo. Y para el deslumbramiento pasivo, se incorpora (según nivel de equipamiento) el retrovisor interior y los exteriores que se oscurecen de una manera progresiva cuando la luminosidad comparada de la parte delantera del carro es inferior a la trasera y supera un cierto valor umbral.

SAFE o Sistema de Asistencia a la Frenada de Emergencia: el usuario normal apenas aprovecha las ventajas de un sistema ABS y a la hora “de la verdad” no pone en funcionamiento todos los recursos que le procura el sistema. Un circuito de frenado solamente es útil cuando se aprovecha.

Hace apenas diez años, los conductores debían aprender a frenar enérgicamente sin llegar a bloquear las ruedas. La llegada del ABS vino a resolver en parte esta situación y en la actualidad todos los vehículos modernos incorporan (de serie o en opción) este dispositivo. No obstante los laboratorios de Accidentología y Biomecánica de Renault constataron que ante una situación de emergencia, más del 70% de los conductores no frenan adecuadamente.

Cierto es que se acciona rápidamente el pedal, pero en lugar de mantener la frenada, el conductor trata de retirar inmediatamente el pie del freno. ¿Será porque las ligeras vibraciones del ABS le infunden el temor de que está realizando una maniobra mecánicamente incorrecta?. Sea como fuere, al relajar el esfuerzo sobre el freno, se alargan las distancias de frenado. En los ensayos se ha podido constatar que las distancias de frenado de un conductor a otro pueden llegar a variar más de 15 metros… Y, a veces, medio metro puede ser la frontera que separa la vida de la muerte. Así de sencillo.

¿Y cuál es el comportamiento adecuado cuando se frena “de emergencia” con un ABS?. Pues simple y llanamente, darle un “pisotón” al freno (para alcanzar de esta manera una presión inmediata y potente para que el ABS entre en funcionamiento) y mantener esta presión hasta que el vehículo se detenga. ¿Y dónde se aprende a realizar esta maniobra?. Desde luego, nunca en una vía pública. Existen escuelas de perfeccionamiento de conducir en las que se aprende esta técnica en muy poco tiempo. O bien se dispone de un sistema conocido en los Renault Laguna como Sistema de Asistencia a la Frenada de Emergencia, abreviadamente S.A.F.E.

Este dispositivo mide la velocidad angular de hundimiento del pedal de freno (la “prisa por frenar”, dicho de otra manera). Al detectarse una situación de emergencia, el amplificador específico genera una presión adicional a la que ejerce el pie del conductor, permitiendo de esta manera aprovechar mejor y más rápido las condiciones de frenado y que el ABS entre en funcionamiento.

A diferencia de otros sistemas ya existentes en el mercado, el sistema S.A.F.E. mantiene la presión máxima mientras no se detecte que el conductor levanta el pedal del freno, señal inequívoca de que la emergencia ha pasado. En caso de frenada normal, como la velocidad de hundimiento del pedal es la que se puede considerar “normal”, el sistema no actúa.

Cuando se activa el sistema S.A.F.E., se activan también las luces de avería “warning”. Aunque fueron diseñadas e introducidas en los vehículos modernos exclusivamente para señalización en caso de avería, el uso diario las ha elevado a la categoría de señalización universal en caso de peligro (retenciones, por ejemplo).

SCPN o Sistema de Control de la Presión de los neumáticos. Cuando se habla de la seguridad activa se hace siempre una referencia inevitable a los neumáticos. Porque son estos elementos quienes aseguran la trayectoria, velocidad y estabilidad del vehículo. Al diseñar el neumático no solamente hay que introducir un factor de confort para que la cámara de aire absorba las irregularidades del terreno. Es preciso calcular su huella en deformación y ha de someterse a un inflado a una presión calculada para que ofrezca una rodadura a través de su banda, con la mayor eficacia posible.

Cuando el neumático pierde presión, se le obliga a trabajar sobre los flancos, con el peligro de que se salga de la llanta, aumenta la huella de contacto, se eleva la temperatura de funcionamiento, aumenta la presión y puede llegar a ocurrir un reventón. Si la fuga es lenta, el conductor ha de realizar una maniobra constante de corrección en la dirección que resulta insegura a todas luces, hasta que la fuga reduce la cámara de aire a la mínima expresión y la llanta destruye la banda de rodadura.
¿Y cómo se vigila la presión de los neumáticos?. Acudiendo a un taller especializado, utilizando el manómetro calibrado y observando las presiones según el tipo de carga y carretera…O simplemente mirando las ruedas “de vez en cuando”.

Como en la vida actual, las prisas han venido a modificar el compás por el que nos regimos la mayoría de los humanos, raramente hay ese poco tiempo que exige un control rutinario y diario. Ahí es donde entra en funcionamiento el nuevo sistema de control de la presión de los neumáticos patentado por Renault y Michelín.

Con este sistema, cada rueda dispone de un captador incorporado en la válvula de inflado que mide de manera regular la presión interior del neumático. Esta información se envía mediante una señal de radio codificada (para saber de que rueda se trata) a un calculador que informa al conductor. Según niveles de equipamiento este sistema se completa mediante la emisión de mensajes a través del sintetizador de voz y la indicación concreta de la presión de inflado al arrancar el vehículo y en caso de alerta.

Mediante una sencilla codificación de colores, se utiliza el color anaranjado para el estado “Service” en el caso de que el fallo de presión requiera un control o el color rojo de “Stop” para una parada inmediata y la subsiguiente sustitución de la rueda dañada por la de repuesto.

Al contrario de lo que sucede con otros dispositivos existentes en el mercado, este patentado por Renault y Michelín, emplea un algoritmo de cálculo complejo que permite distinguir un fallo real de una simple pérdida de presión debida a las condiciones de rodadura (calentamiento, enfriamiento) y a los cambios climáticos. El sistema tiene en cuenta, entre otros, la relación entre el inflado de las ruedas y la velocidad del vehículo, integrando este valor.

Turbo “Twin Scroll”: Este sobrealimentador de geometría fija ofrece una doble entrada que produce una sobrealimentación en torno a los 750 a 800 milibares. ¿Por qué un twin scroll o doble entrada?. Pues, porque, cuando el cilindro nº 1 está al final de escape, el número 3 está al final de la explosión. Si el colector de escape fuera de salida común, las pulsaciones podían cruzarse, reduciendo la eficacia del turbo.

Con un turbo de doble entrada, esto no sucede. Un tabique separa el colector de escape en dos conductos distintos que desembocan en el doble flujo de entrada del turbo compresor. Los cilindros están apareados de tal forma que el decalado de las fases de escape no perturba la turbina. Los cilindros 1 y 4 están por tanto unidos y separados de los cilindros 2 y 3. La energía producida por las pulsaciones del escape se utiliza totalmente para accionar a la turbina.

Este turbo tiene una ventaja añadida y es que la menor temperatura posibilita un funcionamiento con una relación volumétrica más alta (un más adecuado gasto másico) y con menor riesgo de picado. El turbo lleva además un sistema que evita el fenómeno de “bombeo” en caso de levantar de manera brusca el pedal del acelerador. En este caso, la presión a la entrada es nula y se corre el riesgo de que el aire se “despegue” de los álabes del compresor, produciéndose un fenómeno similar al de cavitación en las hélices. Al principio se produce un ruido importante y más adelante, la destrucción del turbo. Para evitarlo, la válvula de protección permite que el turbo funcione en un bucle cerrado. Esta válvula se abre cuando la diferencia de presiones supera los 400 mbares entre la presión del colector y la de sobrealimentación.

Cuando se para el motor, una bomba eléctrica adicional refrigera el turbo haciendo circular el agua en sentido inverso al del circuito clásico. Esta refrigeración evita la coquización del aceite (en definitiva, la formación de carbonilla cock). Cuando el coche está en marcha, la ventilación del turbo se realiza aprovechando la corriente aerodinámica de adelante hacia atrás.

Este turbocompresor no está integrado en el colector de escape, como ocurre con algunos otros modernos, sino que tiene una carcasa de acero. Su temperatura de funcionamiento llega a 1.000°C y su régimen máximo a 190.000 rpm. "Es un motor de dos litros con las prestaciones de un 2.500cc, con hasta un 20% menos de consumo".
VVT o Distribución variable: Sistema que permite modificar los ángulos de apertura de las válvulas para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Estos sistemas permiten utilizar el tiempo óptimo de apertura y cierre de las válvulas a cualquier régimen de giro del motor. Según el fabricante del sistema se utilizan diferentes soluciones que modifican el calado de los árboles de levas, hacen actuar otra leva a altas revoluciones o modifican por medio de excéntricas la posición del árbol de levas sobre sus apoyos. Según el sistema se modifica el momento de apertura, la alzada de la válvula e incluso el tiempo que permanece abierta.

(*) Lámparas de Xenón con lavafaros Las lámparas de este tipo producen una luz mucho más blanca y brillante, lo que aumenta el campo visual. Como además la temperatura de color es más alta, la percepción de los colores es más real. Son unas lámparas más duraderas que las lámparas de filamento clásicas y requieren generalmente un 37% menos de potencia.
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Mensaje Publicado: Sab, 26 Feb 2005 22:16 Responder citandoVolver arriba

El Renault “Laguna II” acaba de hacer historia al conseguir las cinco estrellas –la máxima puntuación que otorga actualmente EuroNCAP- convirtiéndose de esta forma en el vehículo más seguro del mercado.
Fuente: Revista Tráfico DGT Nº 148
Con estas palabras calificaba la revista Tráfico la extraordinaria seguridad pasiva ofrecida por el nuevo Renault Laguna II. Es, como bien dice, el vehículo más seguro de Europa tras ser el ÚNICO que, hasta ahora –y ya hace más de un año que se le realizó la prueba de choque- ha conseguido, por méritos propios, la calificación de cinco estrellas rompiendo la anterior barrera situada en tan solo cuatro estrellas. Las pruebas han demostrado que el Renault Laguna ofrece un 97% de protección global a sus ocupantes (94% en impacto frontal y 100% en impacto lateral) De esta forma, el Laguna se convierte en un modelo referencial para el resto de marcas que pronto se apuntarán a la lucha de la obtención de la quinta estrella. Estos resultados pueden sorprender a muchos conductores, sobre todo porque se queda por encima, en cuanto a seguridad, de vehículos como:

Audi A4; BMW Serie 3; Citroën C5; Ford Mondeo; Hyundai Elantra; Jaguar X Type; Mercedes Benz Clase C; Mitsubitshi Carisma; Peugeot 406; Rover 75; Saab 9-3; Skoda Octavia; Toyota Avensis; Opel Vectra; Volkswagen Passat y los Volvo S40 y S60

Vehículos todos éstos pertenecientes al mismo segmento que el Renault Laguna y que sólo han conseguido cuatro estrellas, y decir que algunos de los cuales sólo cuentan con tres estrellas. Si subimos un escalafón en los segmentos, entraríamos en el sector de los coches “ejecutivos”, aquellos que miden más de 4’70 metros, entre los que se encuentran: Audi A6; BMW Serie 5; Mercedes Benz Clase E; Peugeot 607; Saab 9-5; Opel Omega y Volvo S80, por ejemplo, pues ni siquiera estos vehículos, que se supone que tienen un mayor prestigio que un Renault, no son capaces de igualar las cinco estrellas obtenidas por el Laguna, conformándose todos ellos con las cuatro estrellas. ¿Durante cuánto tiempo más seguirá siendo el vehículo más seguro de Europa?

Y todo esto gracias a la utilización de un acero de última generación, denominado THLE o, lo que es lo mismo, Acero de Muy Alto Límite de Elasticidad, que permite absorber 2.5 veces más energía que un acero tradicional en caso de deformación. Por supuesto, a la obtención de la quinta estrella ha contribuido el exclusivo Sistema de Retención Programada desarrollado por Renault, conjunto que engloba la acción de los airbag inteligentes y los cinturones de seguridad con pretensor.

¿Qué es Euro NCAP?

European New Car Assessment Programme (EuroNCAP) es un consorcio completamente independiente de los fabricantes, y que agrupa a distintas administraciones y asociaciones europeas que representan a más de 150 millones de consumidores. Tiene como misión realizar regularmente pruebas de choque para comprobar la seguridad pasiva de los vehículos que existen en el mercado y, después, informar a los consumidores sobre el resultado de los mismos. Estos choques se realizan según la legislación vigente emanada de la Unión Europea.

Nació en 1997 y entre sus integrantes destacan el Departamento de Transportes del Reino Unido, la Administración de Carreteras de Suecia, Holanda, Francia y Alemania; la Alianza Internacional de Turismo, la Federación Internacional de Automovilismo y la asociación Testing, que agrupa a 25 organizaciones de consumidores. En España, participan en EuroNCAP, el Real Automóvil Club de España, el Real Automóvil Club de Cataluña y la Organización de Consumidores y Usuarios.

¿Cómo se eligen los coches?

Una representación de todos los miembros del EuroNCAP decide el segmento de coches –utilitarios, berlinas, monovolúmenes...- A continuación se eligen los coches que, dentro de ese segmento, son más populares o más representativos. La decisión se comunica al fabricante, por si quiere introducir alguna mejora en su vehículo. Seguidamente se acude a un concesionario y se compra el coche con el equipamiento mínimo de seguridad con el que se comercializa. Las pruebas se realizan en laboratorios de Francia, Holanda, Alemania o Inglaterra.

¿Cómo son las pruebas?

CHOQUE FRONTAL:

El impacto frontal se realiza a 64 km/h. El coche es estrellado contra una barrera deformable. Se colocan dos dummies en las plazas delanteras. En cada uno de estos maniquíes se mide el riesgo de lesión en: cabeza / cuello tórax, parte superior (pelvis fémur y rodilla) y parte inferior (tibia, peroné, tobillo y pie) de las extremidades inferiores.

IMPACTO LATERAL:

En el test de impacto lateral, un bloque de aluminio deformable, colocado en una especie de carro, impacta a 50 km/h contra el vehículo. Sólo se coloca un maniquí, instalado en el asiento del conductor, siendo éste lateral el que recibe el impacto. Se evalúan las lesiones en: cabeza, tórax, abdomen y pelvis.

TEST DEL POSTE:

Desde el año 2000 se realiza un impacto lateral contra un poste rígido que penetra a la altura de la cabeza del conductor. La velocidad de impacto es de 29 km/h y sirve para comprobar la eficacia de los airbags laterales. Asimismo, analiza las consecuencias que tienen los choques laterales con otro vehículo más alto (todoterreno o camión). Los puntos obtenidos se añaden a la calificación global del ensayo lateral.

ATROPELLO DE PEATONES:

Se analiza el grado de protección que ofrece cada modelo al peatón. Para ello se lanzan contra distintos puntos del frontal del coche unos “elementos”, que reproducen las características de masa, inercia y altura sobre el suelo, de la cabeza de un niño, la cabeza de un adulto y la pierna de un adulto.



SEGURIDAD INFANTIL:

No existe una prueba específica para analizar la seguridad de los asientos infantiles, pero tanto en el ensayo frontal como en el lateral se instalan en el asiento trasero dos dummies infantiles (representan a un niño de 18 meses y a otro de 3 años) colocados en las sillitas recomendadas por el fabricante del coche. Se analiza la seguridad de la silla y la protección que ofrece a los “pequeños” (cabeza y esfuerzos que soporta el cuello).
¿Cómo se califican?

Cada coche recibe dos puntuaciones: una para las pruebas de choque frontal y lateral y otra independiente para la protección de los peatones. Cada zona del cuerpo recibe unas puntuaciones que se visualizan sobre un maniquí en un código de colores (verde amarillo, naranja, marrón y rojo) para facilitar su comparación. A continuación, esos puntos se suman para obtener la calificación total que se traduce en un número de estrellas. En el primer caso –impacto frontal y lateral-, la calificación va de 0 a 5 estrellas, y para el supuesto de atropello, la valoración llega a cuatro estrellas.
¿Qué maniquíes se utilizan?

Para comprobar las lesiones que se pueden provocar a las personas, se colocan en los asientos unos dummies o maniquíes. Estos “hombres” de esqueleto de acero y piel de caucho, con sensores en todo su cuerpo, suministran pistas vitales. Además de los datos recogidos por los sensores, también reflejan las lesiones a través de los desgarrones de su ropa o de cortes en su “piel”. Se utilizan dos tipos de adultos, el denominado EuroSid I –para impactos laterales- y el Hybrid III –en choques frontales-. Para medir las lesiones infantiles se emplean dos dummies: uno representa a un niño de 18 meses y el otro, a uno de 3 años.

Euro NCAP dice del Laguna:

Las pruebas iniciales indicaron que el nuevo Laguna estaba cerca de ganar una valoración de cinco estrellas. Esto estimuló a Renault a mejorar la seguridad que ofrecía el vehículo, y nos pusimos de acuerdo en que el coche se probase de nuevo tras las mejoras. La compañía puso a punto los sistemas de seguridad de las sillitas para niños y los airbags laterales, consiguiendo al final el efecto deseado. El habitáculo del automóvil, único en todo el mercado, demostró ser sumamente estable ofreciendo una protección excelente para los ocupantes. Obtuvo todos los puntos posibles en el impacto lateral y solamente le faltó uno en el impacto frontal. Los medios de retención desarrollados por Renault también han evolucionado para ofrecer en el Laguna un nivel de seguridad pasiva jamás alcanzado.

Impacto frontal

Cuenta con airbags frontales adaptativos, cuyo volumen varía según la intensidad de la colisión gracias a un generador de presión; cinturón adaptativo con limitador de esfuerzo y dos pretensores pirotécnicos en el asiento del conductor (habitualmente 1), lo que impidió que las rodillas golpeasen contra el salpicadero y se protegiese la zona de los muslos. Los reposa pies también resistieron el impacto y el forro diseñado para proteger sus pies. La zona central del asiento posterior cuenta con un cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje que ha demostrado ser mucho más seguro que los convencionales.

Impacto lateral

En cuanto a la protección de impacto lateral el nuevo Renault Laguna II tiene de serie dos airbags laterales para el tórax en los asientos del conductor y del pasajero, además de dos airbags laterales de cortina a lo largo del habitáculo, en opción dos airbags laterales para el tórax en los asientos traseros. El último modelo del Laguna logró la máxima puntuación en esta prueba.




Renault Laguna
Resultados impacto frontal y lateral: Resultado test peatones:
Test Scores: Frontal 15,1 (94%) Lateral 18 (100%) Global: 33.1 (97,35%) Peatones 12 (33%)

Las pruebas iniciales indicaron que el nuevo Laguna estaba a punto de obtener una valoración de cinco estrellas. Esto estimuló a Renault para mejorar la seguridad que ofrecía el vehículo, y estuvimos de acuerdo en que el coche se probase de nuevo tras las mejoras. La compañía puso a punto los sistemas de seguridad de las sillitas para niños y los airbags laterales, consiguiendo al final el efecto deseado. El habitáculo del automóvil, único en todo el mercado, demostró ser sumamente estable ofreciendo una protección excelente para los ocupantes. Es el primer vehículo que consigue las cinco estrellas. Obtuvo todos los puntos posibles en el impacto lateral y, solamente le faltó un punto en el impacto frontal para hacerse así con la máxima puntuación en este apartado. Los medios de retención desarrollados por Renault también han evolucionado para ofrecer en el Laguna un nivel de seguridad pasiva jamás alcanzado.


Protección en los impactos:









Impacto frontal

Cuenta con airbags frontales adaptativos, cuyo volumen varía según la intensidad de la colisión gracias a un generador de presión; cinturón adaptativo y con limitador de esfuerzo y dos pretensores pirotécnicos en el asiento del conductor (habitualmente 1), lo que impidió que las rodillas golpeasen contra el salpicadero y se protegiese la zona de los muslos. Los reposa pies también resistieron el impacto y el forro diseñado para proteger sus pies.

Impacto lateral

En cuanto a la protección de impacto lateral el nuevo Renault Laguna II tiene de serie dos airbags laterales para el tórax en los asientos del conductor y del pasajero, además de dos airbags laterales de cortina a lo largo del habitáculo, en opción dos airbags laterales para el tórax en los asientos traseros. El último modelo del Laguna logró la máxima puntuación en esta prueba.





Protección a los peatones:

La protección a los peatones no ha mejorado de la misma manera que la protección ofrecida a los ocupantes. El frente del automóvil es rencoroso pero las partes del techo proporcionaron protección.


Equipamiento de seguridad:

Comercializado en España a partir del 2001, cuenta con doble airbag frontal y lateral, más dos airbags laterales de cortina a lo largo del habitáculo, más otros dos airbag laterales traseros en opción. Recuerdo del uso obligatorio del cinturón; ABS con repartidor electrónico de la frenada EBV; Sistema de Asistencia a la Frenada de Emergencia (SAFE), Control Electrónico de la Estabilidad ESP y ASR. Tren trasero autocorrecional...


Renault Vel Satis
Resultados impacto frontal y lateral: Resultado test peatones:
Test Scores: Frontal 14(88%) Lateral 18 (100%) Recuerdo cinturón seguridad: 1 Global: 33 (94%) Peatones 2 (6%)


El Vel Satis es el segundo automóvil de Renault en conseguir la tan codiciada quinta estrella gracias a su estructura que es como una caja fuerte. Consiguió la máxima puntuación en el impacto lateral y, solamente perdió dos puntos en el impacto frontal. Cuenta con cinturón adaptativo más limitador de esfuerzo y, dos pretensores pirotécnicos en el asiento del conductor (habitualmente 1), lo que impidió que las rodillas golpeasen contra el salpicadero y se protegiese la zona de los muslos. Tras la prueba con los niños, se vio que todo esta en orden incluso los sistemas de sujeción. Sin embargo, la protección que ofrece este vehículo a los peatones en caso de atropello es bastante pobre. Renault necesita mejorar en este aspecto de seguridad vital.

Protección en los impactos:










Impacto frontal

Los airbag frontales cuentan con dos fases de inflado para aumentar la protección en caso de accidentes severos. El automóvil también se dio cuenta del peso del conductor y pasajero y, si éstos son ligeros, reduce la agresividad del airbag. Ambos airbag trabajaron correctamente y, junto con la sólida estructura del automóvil más la columna de dirección colapsable, hicieron que apenas hubiera movimientos del conductor y se creara una atmósfera de seguridad en torno a él. De esta forma, Renault intenta incrementar la protección de las rodillas y muslos del conductor en caso de impacto. Pero tras la prueba realizada, la columna de dirección tocó lo suficiente el muslo y la rodilla izquierda del conductor lo que le hizo perder un punto. Los reposa pies sufrieron una intrusión muy pequeña y tienen relleno extra.

Impacto Lateral:

Posee un sistema realmente impresionante de protección lateral que, incluye airbags de tórax y de cortina para proteger tanto a los ocupantes de las plazas delanteras, como a los ocupantes de las plazas traseras. El Vel Satis obtuvo todos los puntos posibles tanto en la prueba de impacto lateral como en la prueba contra el poste.




Protección a los peatones:

El frontal del automóvil es muy dañino y sólo pequeñas áreas del capó ofrecieron algo de protección. Una actuación triste.


Equipamiento de seguridad:

El Renault Vel Satis comenzó su comercialización en marzo de 2002. Cuenta con doble airbag frontal de volumen variable, lateral, y airbag de cortina. El cinturón del conductor cuenta con doble pretensor pirotécnico (habitualmente 1) y sistema de limitación de esfuerzo (SSP). También dispone de anclajes Isofix en los asientos laterales traseros. Además, cuenta con un sistema recordatorio de la obligatoriedad del uso del cinturón del conductor. La suspensión trasera es del tipo Trigonal.































Renault Mégane
Resultados impacto frontal y lateral: Resultado test peatones:
Test Scores: Frontal 14 (88%) Lateral 18 (100%) Recuerdo cinturón seguridad: 1 Global: 33 (94%) Peatones 11 (31%)


El nuevo modelo de Renault Mégane tiene una estructura sumamente estable que permitió proteger perfectamente a sus ocupantes y, convertirse así, en el tercer vehículo de Renault que obtiene la calificación de cinco estrellas. Consiguió la máxima puntuación en el impacto lateral y, solamente perdió dos puntos en el impacto frontal. El doble pretensor pirotécnico y el limitador de esfuerzo (SSP) situados en el cinturón del conductor, hicieron que fuera mínima la distancia que recorriesen las rodillas del conductor en su dirección hacia el salpicadero. La protección ofrecida para los niños es igualmente buena, pero sin embargo, la seguridad ofrecida para los peatones en caso de atropello es de tipo medio.


Protección en los impactos:













Impacto Frontal:

Los airbag frontales cuentan con dos fases de inflado para aumentar la protección en caso de accidentes severos. El automóvil analizó el peso del conductor y pasajero y, si éstos son ligeros, reduce la agresividad del airbag. El cinturón del conductor cuenta con un sistema de doble pretensor pirotécnico (habitualmente 1), esto demuestra el estudio llevado a cabo por Renault para aumentar la protección de las rodillas y los muslos del conductor. Los reposa pies sufrieron una intrusión muy pequeña y tienen relleno extra. La zona central del asiento trasero cuenta con un cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje el cual, es mucho más seguro en caso de impacto frontal, que uno de sólo dos puntos.


Impacto Lateral:

Posee un sistema realmente impresionante de protección lateral que, incluye airbags de tórax y de cortina para proteger tanto a los ocupantes de las plazas delanteras, como a los ocupantes de las plazas traseras. El automóvil obtuvo todos los puntos posibles tanto en la prueba de impacto lateral como en la prueba contra el poste.



Protección a los peatones:

La protección a los peatones no ha mejorado en relación a la protección ofrecida a los ocupantes. El frente del automóvil es bastante peligroso, sin embargo, en la zona del capot existen algunos puntos que proporcionan protección. En conclusión, defrauda tan sólo en este aspecto.


Equipamiento de seguridad:

El nuevo Renault Mégane fue lanzado durante el mes de octubre del presente año. Cuenta con doble airbag frontal, lateral, y airbag de cortina. El cinturón del conductor cuenta con doble pretensor pirotécnico (habitualmente 1) y sistema de limitación de esfuerzo (SSP). También dispone de anclajes Isofix en los asientos laterales traseros y, en el asiento del pasajero. Además, cuenta con un sistema recordatorio de la obligatoriedad del uso del cinturón del conductor.


Renault Espace IV
Resultados impacto frontal y lateral: Resultado test peatones:
Test Scores: Frontal 15 (94%) Lateral 18 (100%) Recuerdo cinturón seguridad: 2 Global: 33 (94%) Peatones 10 (28%)


El Renault Espace está realizado de una forma excepcional, obteniendo una valoración de cinco estrellas por su seguridad. Su estructura demostró ser sumamente estable protegiendo a los ocupantes. Obtuvo los puntos máximos en el impacto lateral. También salvaguarda a los niños demostrando una protección absoluta incluso en actuaciones límites. Solo que la carga en el cuello para el niño de 3 años era un poco elevada. La protección que ofrece a los peatones es de tipo medio.


Protección en los impactos:











Impacto Frontal:

Los airbag frontales cuentan con dos fases de inflado para aumentar la protección en caso de accidentes severos. La presión también se ajusta según el tamaño de los ocupantes. La sólida estructura del automóvil más la columna de dirección colapsable, hicieron que apenas hubiera movimientos del conductor y se creara una atmósfera de seguridad en torno a él, además, en el diseño de la Espace, se ha trabajado para proteger las rodillas y los muslos de los ocupantes. Los pretensores duales del asiento del conductor impidieron a sus rodillas avanzar más en dirección al salpicadero. Los reposapiés sufrieron una intrusión muy pequeña y, además cuentan con relleno extra. Los asientos traseros se pueden desplazar, así que los cinturones de tres puntos son íntegros.

Impacto Lateral:

Como ocurre con la mayoría de los monovolúmenes, la altura que tiene el Espace hace que el impacto lateral se sitúe sustancialmente por debajo del conductor. No obstante, el sistema ofrece una protección contra impacto lateral buena incluyendo un airbag de tórax, que también cubre la pelvis, y un airbag de cortina a lo largo del habitáculo para proteger tanto a los ocupantes delanteros como a los traseros. El airbag de cortina se pone a punto para proteger a los ocupantes del asiento trasero, incluso para los niños de 3 años. El Espace obtuvo todos los puntos en esta prueba.




Renault Scénic II
Resultados impacto frontal y lateral: Resultado test peatones:
Test Scores: Frontal 15 (94%) Lateral 18 (100%) Recuerdo cinturón seguridad: 1 Global: 33 (94%) Peatones 11 (31%)



El último modelo del Scénic se ha convertido en el primer monovolumen compacto en obtener las 5 estrellas para la protección del ocupante. Logró esta puntuación después de que Euro NCAP repitiese la prueba de impacto lateral. Las pruebas iniciales mostraron que la integridad de las cerraduras de las puertas necesitó mejorar. El Scénic lo realizó muy bien, obteniendo todos los puntos en el impacto lateral y, perdiendo solamente un punto en el frontal. Pero la protección a los peatones es de tipo medio. Euro NCAP recomienda que tanto el parachoques como el parte superior del capot se mejoren para ofrecer una mayor protección.

Protección en los impactos:










Impacto Frontal:

Los airbag frontales se hinchan en función de la severidad del accidente. Los sensores también permiten que los airbags se desplieguen en función de las estatura del conductor y de su peso. Los cinturones delanteros cuentan con doble pretensor pirotécnico, que son independientes. Ha habido un gran esfuerzo de diseño para ofrecer a las rodillas y muslos del conductor una máxima protección, además, los reposapiés protegieron correctamente los pies. Finalmente, el asiento central trasero cuenta con un cinturón de seguridad de tres puntos que es mucho más seguro frente a los cinturones de dos puntos.


Impacto Lateral:

El sistema de protección del vehículo incluye los airbag de tórax lateral y, los airbag de cortina que sirve para proteger la cabeza de los ocupantes tanto de las plazas delanteras como las traseras. El Scénic superó las pruebas sin problemas, obteniendo todos los puntos en el impacto lateral y, en la prueba contra el poste.
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